Đóng

18/12/2017

Chiến dịch “Back to Switzerland” phần 9

Đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 VHX 40-308 tại ga Đà Lạt chờ giao cho công ty DFB Thụy Sĩ trong chiến dịch “Back To Switzerland”.

Sự nghiệp chao đảo của những đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4

Sau một thời gian tạm ngưng loạt bài Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) để tìm kiếm thêm tài liệu, nay loạt bài được tiếp tục trong khi chờ đợi chiếc đầu kéo đầu tiên SLM HG 4/4 do công ty DFB mua dưới dạng sắt vụn từ Việt Nam sau một thời gian dài nằm chờ quyên góp nguồn tài chánh để tân trang hoàn toàn mới, đang ở giai đoạn hoàn tất việc tân trang tại cơ xưởng Coire, Thụy Sĩ – và sẽ được đem chạy thử vào mùa hè 2010 tại Furka.Mời các bạn đọc qua phần 14 đễ hiểu thêm chi tiết các đầu kéo hơi nước đường sắt răng cưa HG 4/4 chỉ có độc nhất ở Việt Nam (chưa bao giờ chạy trên tuyến đường Furka, Thụy Sĩ) mà một thời đã đưa đón khách du lịch và hàng hoá từ đồng bằng lên cao nguyên Lang Bian, băng qua các rừng thông trong làn khói than đá đốt nồi hơi nước, mùi khói tầu quyện lẫn với mùi nhựa thông thỉnh thoảng tạt vào mũi làm khó quên, nhưng tiếng còi tầu đã im vắng từ lâu trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt.

Sơ lược lịch sử đầu kéo HG 4/4 (040T)

Các đầu máy kéo hơi nước HG 4/4 được sản xuất từ năm 1923 đến 1930 bởi công ty SLM (Schweizerischen Lokomotiv – und Maschinenfabrik) ở Winterthur, Thụy Sĩ. Đầu kéo hơi nước HG 4/4 còn được gọi là “Vierkuppler” – Đầu kéo với 4 trục bánh vận hành đồng bộ.

Nước Pháp đã đặt mua 7 đầu kéo hơi nước chạy đường sắt răng cưa trong thập niên 20 dành cho thuộc địa Đông Dương và xử dụng trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt (Tour Cham – Dalat) tại Việt Nam.

Những đầu kéo hơi nước được công ty CFI (Chemin de Fer de l’Indochine – Công ty Đường Sắt Đông Dương) đặt mua tại Thụy Sĩ do công ty SLM Winterthur chế tạo dưới kiểu đầu máy HG 4/4 (HG: mã hiệu của đầu kéo đường sắt răng cưa) với 4 trục bánh vận hành đồng bộ – là kiểu đầu kéo đặc biệt chế tạo riêng cho tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt dùng với hệ thống đường răng cưa Abt – với sức kéo lên độ dốc trên 120‰ đáp ứng nhu cầu địa lý của vùng cao nguyên Trung Phần ở Việt Nam.

Photobucket

Một đầu kéo hơi nước đường răng cưa HG 4/4 trong thập niên 20 tại Winterthur trước khi giao hàng cho công ty CFI (Chiếc đầu kéo mang mã số 701 nầy đã mất tích trong cuộc Thế Chiến Thứ Hai 1939-1945 tại Việt Nam).

Do đó các đầu kéo HG 4/4 độc nhất vô nhị dành cho tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt không thể tìm đâu ra ngoài ở Việt Nam – được xem là vật hiếm vì công ty SLM chỉ chế tạo 7 đầu kéo kiểu HG 4/4 và công ty MFE (Maschinenfabrik Esslingen), Đức Quốc chế tạo thêm 2 đầu kéo HG 4/4 dựa trên mẩu mã của công ty SLM nhượng quyền dưới chương trình bồi thường chiến tranh cho Pháp khi Đức Quốc bại trận trong Đệ Nhất Thế Chiến 1914-1918. Tất cả 9 đầu kéo nầy được xử dụng ở Việt Nam và không có nơi nào khác trên thế giới.

Năm

Số lượng

Công ty sản xuất

Mã số

1924 5 đầu kéo – đánh số 2937 đến   2941 SLM, Thụy Sĩ từ 701 đến 705
1929 2 đầu kéo MFE, Đức Quốc 706 và 707
1930 2 đầu kéo – đánh số 3413 và 3414 SLM, Thụy Sĩ 708 và 709

Từ năm 1930, công ty CFI xử dụng tất cả 9 đầu kéo HG 4/4 trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt cho đến khi chấm dứt Đệ Nhị Thế Chiến 1939-1945, dưới sự chiếm đóng của quân Nhật và việc Không quân Đồng Minh ném bom ở Đông Dương nhằm tê liệt toàn bộ quân đội Nhật Bản đang chiếm đóng vùng Đông Nam Á, 4 đầu máy HG 4/4 bị mất tích hoặc bị tiêu hủy qua cuộc chiến gồm các đầu kéo mang mã số 701, 705, 707 và 709.

Năm 1947, khi công ty CFI tái xây dựng tuyến đường răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt để xử dụng sau chiến tranh với Nhật, vì thiếu hụt đầu kéo nên đã mua lại của công ty FOB (Furka Oberwald Bahn) thêm 4 đầu kéo hơi nước HG ¾ khi công ty nầy chuyễn sang dùng đầu kéo điện tại Thụy Sĩ đễ trám vào việc thiếu 4 đầu kéo HG 4/4.

Photobucket

Một đầu kéo HG 4/4 mua từ Việt Nam đang được đưa về Coire, Thụy Sĩ.

Dựa trên kinh tế Đông Dương vào thời điểm đó, nguồn điện lực rất hiếm và hầu như là các nhà máy nhiệt điện chỉ dựa vào nguồn chất đốt như than đá, củi, dầu cặn… nên không thể điện khí hoá toàn bộ tuyến đường sắt Đông Dương, vì vậy giải pháp dùng đầu kéo hơi nước chạy bằng than đá được duy trì với nguồn than đá từ Hòn Gai và Nông Sơn sẵn có.

Khi công ty CFI rời Việt Nam vào năm 1954, lúc Pháp và VNDCCH thỏa thuận ký Hiệp Định Genève chia đôi Việt Nam thành 2 phần, miền bắc thuộc về VNDCCH và miền nam thuộc về Quốc Gia VN (sau là VNCH – 1956) sau trận Điện Biên Phủ. Công ty CFI chuyễn giao lại cho Việt Nam Hoả Xa 5 đầu kéo HG 4/4 mang mã số: VHX 40-302 (702), 40-303 (703), 40-304 (704), 40-306 (706) và 40-308 (708) cùng với 4 đầu kéo HG ¾ – Tổng cộng lại gồm 9 đầu kéo hơi nước HG.

Photobucket
Một đầu kéo HG 4/4 từ VN đang được vận chuyễn từ Đức Quốc qua Thụy Sĩ.

Với cuộc chiến Đông Dương lần thứ hai 1954-1975, tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt vẫn được công ty Hoả Xa Việt Nam xử dụng với mục tiêu chính nối liền cao nguyên Lâm Đồng và vùng duyên hải Trung Phần từ Đà Lạt đến Phan Rang tiếp nối tuyến đường sắt Xuyên Việt cũ bị giới hạn tại ga Đông Hà (Quảng Trị). Trong thời kỳ tương đối yên ổn (1954-1964), tuyến đường được xử dụng để đưa đón khách du lịch đi nghỉ mát ở Đà Lạt và vận chuyễn rau quả, hoa tươi về Sài Gòn cùng khắp nơi ở miền nam, người ta có thể thấy bắp cải, sú lơ Đà Lạt bày bán tận chợ Nam Vang ở Cam Bốt.

Sự kiện Vịnh Bắc Bộ xẩy ra giửa Hải quân Hoa Kỳ và VNDCCH vào năm 1964 đã là động cơ thúc đẩy chính quyền Hoa Kỳ leo thang chiến tranh ở VN, trong thời kỳ 1965-1975, tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt chỉ còn giử nhiệm vụ chuyễn vận lương thực từ đồng bằng duyên hải đến cao nguyên và cũng là phương tiện di chuyễn rẽ tiền của dân cư quanh tuyến đường. Tuyến đường tạm ngưng hoạt động vào năm 1972 do việc đặt mìn và quấy phá  liên tục trong thời kỳ 1965-1972.

Khi chiến tranh chấm dứt vào năm 1975, các cựu nhân viên Hoả Xa Việt Nam đã tu bổ một số đầu kéo và đưa vào xử dụng, tuy nhiên chỉ được một vài chuyến trên tuyến đường thì được chỉ thị ngưng hoạt động, liền sau đó – do sự kém hiểu biết về kỷ thuật – Cục Đường Sắt đã ra lệnh tháo gở toàn bộ tuyến đường để đưa vào việc phục hồi tuyến đường sắt Xuyên Việt – không xử dụng được vì không cùng kích cở, các tà-vẹt và đường ray răng cưa bỏ nằm lăn lóc rải rác trên tuyến đường, rỉ sét dưới nắng mưa và sau cùng là bán thành sắt vụn. Các đầu kéo hơi nước HG cũng cùng số phận, rỉ sét với thời gian và sau cùng là bán đi như phế phẩm. Tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt bị khai tử kể từ năm 1976.

Photobucket
2 đầu kéo HG 4/4 đang chờ tân trang tại cơ xưởng DFB Coire, Thụy Sĩ.

Năm 1990, một công ty trẻ được thành lập tại Thụy Sĩ, công ty DFB (Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG) được quyền khai thác tuyến đường sắt răng cưa Glacier Express cũ của công ty FO (công ty nầy vừa đưa vào xử dụng đường hầm mặt bằng dưới rặng núi Alps nên không còn xử dụng chặng đường sắt răng cưa Glacier Express), nối liền Realp và Oberwald. Do nhu cầu đòi hỏi về đầu kéo và để thu hút khách du lịch tìm về quá khứ với các đoàn tầu hoả chạy bằng hơi nước, công ty đã cử người thám hiểm đến VN trước đó 3 năm để dò tìm các đầu kéo hơi nước HG ¾ mà công ty FO cũ đã bán lại cho CFI.

Họ đã tìm ra tông tích 4 đầu kéo HG ¾ cũ của công ty FO nằm rải rác trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt. Không những thế, họ còn tìm thấy thêm các đầu kéo HG 4/4 cực hiếm, có một không hai trên thế giới – họ mua lại tất cả 7 đầu kéo HG 4/4 và ¾ cùng với 2 bộ sườn xe trúng  cùng một số thiết bị, toa chở hàng… đem về Thụy Sĩ trong chiến dịch “Back to Switzerland”.

Photobucket
Một toa xe hàng do Maschinenfabrik Esslingen sản xuất mua từ VN, hiện đang trưng bày tại Thụy Sĩ (trên toa có ghi xuất xứ từ Đà Lạt).

Trong số các đầu kéo HG 4/4, 2 đầu kéo mang mã số VHX 40-304 và 40-308 còn ở tình trạng xử dụng được đã đem về vào năm 1990, đầu kéo VHX 40-306 đem về vào năm 1997 để xử dụng như cơ phận rời trong việc phục hồi 2 đầu kéo kể trên. Theo dự tính của công ty DFB, một đầu kéo HG 4/4 sẽ được đưa ra chạy thử trên tuyến đường răng cưa miền núi Furka vào năm 2010 và sẽ được xem là đầu kéo hơi nước răng cưa mạnh nhất được xử dụng đầu tiên trên tuyến đường nầy.

Vài chi tiết kỷ thuật đầu kéo HG 4/4
Photobucket
Bộ bánh răng cưa với cần tay khởi động dưới gầm đầu kéo.

Phát triển kỹ thuật đầu kéo hơi nước răng cưa – Hệ thống vận hành răng cưa Winterthur bao gồm 2 bộ phận cơ khí vận chuyễn sức kéo biệt lập: một bộ vận hành sức kéo đường mặt bằng và một cho đường răng cưa. Qua trung gian của một bánh răng, 2 xy-lanh với áp suất thấp vận chuyễn 2 bánh răng cưa vận hành trên đường răng cưa Abt. Những bánh răng cưa nầy có thể tự điều chỉnh chiều cao phù hợp với độ mòn của các bánh xe mặt bằng. Những trục bánh kéo đường mặt bằng được vận hành bởi những xy-lanh áp suất cao ở bên ngoài cũng như các đầu kéo hơi nước cổ điển.

Photobucket
Bộ bánh răng cưa khi vận hành trên đường răng cưa 2 lưởi xếp so le Abt.

Khi chạy trên đường mặt bằng, 2 xy-lanh áp suất cao được vận hành với sức ép mạnh của hơi nước. Khi kéo trên đường răng cưa, đầu kéo vận hành cả hai bộ phận cơ khí, hơi nước ép vào xy-lanh áp suất cao được thải qua các xy-lanh áp suất thấp để vận hành bộ trục bánh răng cưa. Thiết kế vận hành các xy-lanh kiểu Winterthur nầy ứng dụng vào đầu kéo hơi nước đường sắt răng cưa khai thác sức kéo một cách mỹ mãn, được xử dụng thành công ở Thụy Sĩ cũng như ở các xứ khác.

Photobucket
Vị trí thiết kế các xy-lanh trên hệ thống cơ khí vận hành Winterthur của một đầu kéo HG ¾

KIỂU

HG 4/4 (040T), đầu kéo hơi   nước với hệ thống xy-lanh đơn chạy đường mặt bằng và hệ thống xy-lanh kép khi   chạy đường sắt răng cưa.
Hệ thống vận hành Đường mặt bằng, đường răng cưa Abt với cơ phận Winterthur
Chiều dài 8950 mm
Chiều rộng 2610 mm
Chiều cao 3510 mm
Trọng lượng khi xử   dụng 45 tấn
Sức kéo 820 CV, 600 kW
Tốc độ tối đa (mặt bằng) 40 km/giờ
Tốc độ tối đa (răng cưa) 15 km/giờ
Sức tải khi kéo dốc 110 ‰ 75 tấn
Sức ép nồi hơi 14 bar
Diện tích vĩ lưới nồi hơi 1,65 m2
Diện tích nồi đun 71,5 m2
Diện tích đun nóng 20,9 m2

Bộ máy kéo mặt bằng

Đường kính xy-lanh 455 mm
Khoảng cách vận hành 450 mm
Đường kính bánh xe   kéo 865 mm
Khoảng cách trục bánh 4440 mm
Hệ thống điều khiển Pít-tông và van   Walschaerts

Bộ máy bánh   răng cưa

Đường kính xy-lanh 455 mm
Khoảng cách vận hành 430 mm
Đường kính bánh răng   cưa 840 mm
Số răng cưa trên bánh 22
Hệ thống điều khiển Pít-tông và van   Walschaerts
Vài hình ảnh ga Đà Lạt vào năm 1968

Hình đặc biệt của Bill Robie, phi công trực thăng chụp từ trên trời khi bay qua ga Đà Lạt.

(http://vnafmamn.com/tracing_shangrila.html – photo courtesy of Bill Robie)

Photobucket
Ga Đà Lạt nhìn từ trên không, đằng sau là Lycée Yersin, bên trái là Nha Địa Dư Quốc Gia và Hồ Xuân Hương. Một đầu kéo hơi nước đang nhả khói rời xưởng bảo trì để tiến vào nhà ga.
Photobucket
Tại cơ xưởng bảo trì ở ga Đà Lạt, một đầu kéo HG 4/4 và toa wagon trước lối ra vào depot, đằng sau là 3 đầu kéo HG ¾.
Photobucket
Hình chụp ga Đà Lạt từ máy bay trực thăng. Bên trái là 2 đầu kéo HG ¾ đậu sát nhau, một đầu kéo HG 4/4 đang châm nước vào nồi hơi trước lối ra vào xưởng bảo trì. Ghi chú: những thùng dầu 200 lít được xử dụng chung với củi để thay thế cho than đá khi bị khan hiếm.
Photobucket
4 đầu máy hơi nước trước xưởng bảo trì, gồm 3 đầu kéo HG ¾ và 1 đầu kéo HG 4/4. Một đầu kéo HG ¾ còn phun khói, chứng tỏ ga Đà Lạt hoạt động mạnh vào thời điểm của năm 1968.
Photobucket
Một đầu kéo HG ¾ đang vận chuyển các toa chở hàng vào ga Đà Lạt. Ghi chú: vào thời điểm 1968, lúc chiến tranh lên cao, tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt chuyên về mặt vận chuyễn hàng hoá, vì lý do chiến tranh, khách du lịch từ Sài Gòn không còn xử dụng xe hoả mà quay sang dùng máy bay Air Vietnam để đến Đà Lạt.


Đầu kéo HG ¾ VHX 30-201 một thời ở Việt Nam đang kéo đoàn tầu đưa du khách ngoạn cảnh trên tuyến đường sắt miền núi Furka ở Thụy Sĩ.
Từ một nhóm người đam mê xe hoả ở Thụy Sĩ kêu gọi lòng hảo tâm và sự đóng góp sức lao động của các tình nguyện viên – từ một tổ chức với vài vạn quan thụy sĩ làm vốn, công ty DFB đã ra đời vào cuối thập niên 80, được sự hổ trợ của 2 tổ chức VFB và SFB, họ đã từ con số không đi lên thành một công ty khai thác tuyến đường sắt răng cưa miền núi Furka, nằm giửa nhà ga Realp và Oberwald.
Với hơn 25 năm qua, họ đã hoàn thành việc tái xây dựng tuyến đường sắt răng cưa miền núi dài 25 km – trang bị 4 đầu kéo HG, 2 ở Thụy Sĩ, 2 từ Việt Nam và trong tương lai gần sẽ đưa vào xử dụng thêm 2 đầu kéo hơi nước đường sắt răng cưa mạnh nhất một thời đã chạy trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt, họ đã mua từ đống sắt vụn ở Việt Nam và với ý chí cùng sức lao động của hàng ngàn người đam mê xe hoả hơi nước ở Âu Châu, họ đang làm sống lại những đầu kéo HG 4/4 của Công Ty Hoả Xa Việt Nam, và tuyến đường sắt Furka đang trên đà phát triển, mặc dù không với tốc độ thần tốc, họ đã thực hiện từng công trình một theo từng khoản tiền họ kiếm được mà không phải chờ đợi tài khoản của chính phủ Thụy Sĩ cung cấp hoặc vay vốn phát triển của Ngân Hàng Thế Giới để rồi đặt món nợ lên đầu dân Thụy Sĩ, họ chỉ là lũ kiến tha lâu đầy tổ.
Photobucket
Một nhóm tình nguyện viên đang khảo sát chặng đường từ Gletsch đến Oberwald
Nhờ vào họ, một công trình đầy lịch sử và văn hoá của Thụy Sĩ đang sống lại thời kỳ Glacier Express của đầu thế kỷ vừa qua. Mời các bạn xem qua phần cơ cấu và tổ chức của tuyến đường sắt Furka.

Tổ chức tuyến đường sắt răng cưa Furka

Bao gồm 3 cơ cấu biệt lập có liên hệ mật thiết với nhau trong việc điều hành và quản lý:

  1. Trước tiên là Hiệp Hội VFB – Verein Furka-Bergstrecke, tập hợp những thành viên liên hệ đến kế hoạch truyến đường sắt răng cưa Furka: tái xây dựng và khai thác tuyến đường, đặc biệt là những thành viên tình nguyện, đa số là những người có thú đam mê về xe hoả, đến làm việc không hưởng lương trên tuyến đường.
  2. Kế đến là Công Ty DFB – Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, một công ty tư nhân nặc danh đảm nhận trách nhiệm khai thác tuyến đường, chính công ty nầy có trách nhiệm điều hành các chuyến tầu, an toàn tuyến đường.
  3. Sau cùng là Tổ Chức SFB – Stiftung Furka-Bergstrecke, đảm nhận việc bảo quản tài sản văn hoá cùng với phần việc quyên góp tiền bạc nhằm vào việc nầy.
Photobucket
Sơ đồ các tổ chức và điều hành của tuyến đường sắt Furka

Trong 3 cơ cấu kể trên, không có vấn đề cạnh tranh với nhau mà ngược lại, thường chỉ là một người thường xuyên đảm nhận nhiều công tác khác nhau. Có những người cực kỳ đam mê xe hoả lại chính là những người làm việc trên tuyến đường, có cổ phần trong công ty nặc danh và cũng là ân nhân góp tiền vào việc xây dựng tuyến đường.

Photobucket
Một nhóm công nhân tình nguyện đang làm việc trên chặng đường đến Gletsch

Cả 3 cơ cấu thường làm việc chung với nhau trong những công tác có liên hệ qua những quy ước được thoả thuận với nhau qua văn bản. Ngoài sự quản lý và khai thác tuyến đường của Công Ty DFB giống như các công ty tư doanh khác, còn có 2 tổ chức liên hệ mật thiết:

VFB – ALSF (Hiệp Hội Tuyến đường sắt miền núi Furka)

Hiệp Hội VFB vừa tổ chức lể kỷ niệm 25 năm thành lập trong năm 2008. Thật vậy, vào ngày 3 tháng chạp 1983 vào lúc 14 giờ, tụ họp tại Grand Casino Kursaal ở Berne, chính thức ra mắt tổ chức Hiệp Hội VFB – khi công ty FO tuyên bố ngừng khai thác tuyến đường sắt răng cưa Glacier Express từ Realp đến Oberwald và quay sang xử dụng đường hầm xuyên qua rặng núi Alps vừa hoàn tất, tuyến đường sắt răng cưa đã nằm trong tình trạng hoang phế từ cuối năm 1981 – Hiệp Hội VFB được thành lập do những người đam mê xe hoả chạy hơi nước, mong muốn được bảo trì và khai thác sang tay tuyến đường bỏ hoang của Công Ty FO.

Photobucket
Một nhóm công nhân vừa hoàn tất bảo trì tuyến đường gần ga Gletsch

VFB (ALSF: Association Ligne Sommitale de la Furka – Hiệp Hội Đường Sắt Miền Núi Furka) nhanh chóng trở thành nổi tiếng nhờ vào những thành quả mà họ đã tạo nên và thu gặt :

Rất nhiều thành viên tự nguyện tham gia vào những chiến dịch đầu quân và thi hành những dự án khuyến mãi mà hiệp hội tổ chức; những món tiền thu nhập cho phép được mua sắm những dụng cụ máy móc cần thiết cho công việc tái xây dựng tuyến đường.

Photobucket
Một toán công nhân phụ trách tái tạo các thanh thép răng cưa Abt
Photobucket
Chỉnh sửa một thanh thép răng cưa Abt

• Nhờ vào những thực hiện của hiệp hội, thông tin và báo chí đã đăng tải thường xuyên những tin tức liên quan đến tiến trình tái thiết tuyến đường, tạo ra thêm những sự ủng hộ nhiệt tình của dân chúng.

• Một vài ban ngành của hiệp hội đã tạo ra những cơ xưởng, nơi tiếp nhận những tình nguyện viên đến làm việc tái tạo tuyến đường và bảo trì các cổ xe hơi nước của tuyến đường sắt miền núi Furka. Những thực hiện của các tình nguyện viên được các giám định viên đánh giá cao.

• Hiệp hội đã tuyển dụng trong số các thành viên của hội những tình nguyện viên thi hành những công tác khác liên quan đến việc tái tạo, điều hành và khai thác tuyến đường. Nhờ vào sức lao động của họ và những món tiền thu nhập từ các nhà hảo tâm, tuyến đường sắt miền núi Furka đã thực hiện gần như toàn bộ việc tái xây dựng tuyến đường trên 25 km từ Realp đến Oberwald.

Photobucket
Một đoạn đường vừa được bảo trì trong mùa xuân, trước khi các đoàn tầu hoạt động

VFB được tổ chức thành 22 hội nhỏ ở Thụy Sĩ, Đức Quốc và Hoà Lan; ngoài ra còn những chi hội khác ở Vương Quốc Bỉ và Hoa Kỳ, không kể các tình nguyện viên ở các xứ khác như Pháp, Ý, Anh Quốc… bao gồm trên 7.000 hội viên. Những hội và chi hội được phối trí và chia việc bởi nhóm điều hành trung ương mà chủ tịch hiện nay là ông Robert Frech. Riêng hội VFB khu pháp thoại đã có khoảng 330 hội viên.

VFB thu nhận các tình nguyện viên đến làm việc không ăn lương, VFB đài thọ vé xe hoặc phương tiện di chuyễn đi về khác cùng nơi ăn chốn ở trong suốt thời gian phục vụ cho tuyến đường hoặc trong các cơ xưởng.

Chỉ tiêu cuối cùng của hiệp hội là đoạn đường 4 km từ Oberwald đến Gletsch đã xem như hoàn tất và đang vào giai đoạn kết thúc với những thiết kế bảo đảm sự an toàn đoạn đường trước khi đưa vào xử dụng trong mùa xuân 2009.

Photobucket
Bảo dưởng một ghi đổi đường tại một nhà ga
Photobucket
Thay thế toàn bộ đường ray đổ xe chờ chuyến tại một ga

Vài tiến trình của Hiệp Hội VFB:

• 1985: Thành lập Công Ty DFB AG (Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG)

• 1990: Hồi hương những đầu kéo cũ HG ¾ mua lại từ Việt Nam mà Công Ty FO đã bán cho CFI từ năm 1947 cùng thu mua thêm các đầu kéo HG 4/4 mà công ty chế tạo đầu kéo SLM Winterthur sản xuất trong thập niên 20 cho CFI Đông Dương.

• 1992: Khai thông chặng đường từ Realp đến Tiefenbach.

• 1993: Khai thông chặng đường từ Tiefenbach đến Furka.

• 2000: Khai thông chặng đường từ Furka đến Gletsch.

• 2008: Khai thông chặng đường chót từ Gletsch đến Oberwald.

Cũng cần nhắc lại lúc khởi đầu vào năm 1983, hiệp hội chỉ có 5 hội (Berne, Vùng Tây Bắc, Lucerne, Zurich, Vùng Đông) và chưa có hội nào ở ngoại quốc. Những hội khác được thiết lập từ từ sau đó và hội trẻ nhất là hội Vương Quốc Bỉ.

Photobucket
Chở các thiết bị đến một công trường ở gần Oberwald
Photobucket
Nhưng việc quan trọng cần thiết đầu tiên là đặt nhà vệ sinh trên công trường
Photobucket
Sau là đem các thiết bị và máy móc đến làm việc
Tổ Chức SFB – Stiftung Furka-Bergstrecke

SFB với nhiệm vụ bảo tồn tài sản văn hoá quan trọng của quốc gia gồm có tuyến đường miền núi Furka và cũng tham gia vào việc phát triển lâu dài của vùng Conches và Usern ở Thụy Sĩ. SFB thu gặt những tài khoản dùng vào những chi phí cho công việc tái xây dựng và bảo dưởng tuyến đường Furka.

Thật thế, mặc dù với những công việc thiện nguyện khổng lồ của những tình nguyện viên thu nhận từ Hiệp Hội Tuyến đường sắt miền núi Furka VFB, bao gồm cả nhu cầu tài chánh quan trọng: mua sắm thiết bị, hoặc trả tiền công cho những công việc phức tạp không thể giao phó cho những tình nguyện viên.

Photobucket
Khảo sát tình trạng chiếc cầu xếp Tiefenbach, để tránh băng tuyết tàn phá vào mùa đông, cây cầu được xếp lại để tránh hư hại do băng tuyết từ núi cao trôi xuống.
Photobucket
Một tình nguyên viên tại ga Furka
Photobucket
Những tình nguyện viên đang châm nước vào đầu kéo tại ga Realp
Photobucket
Một toán nhân viên thiện nguyện của một chuyến tầu

Chẳng phải từ nguồn thu nhập bởi khách du lịch trên tuyến đường, cũng không phải từ tiền quyên góp của Hiệp Hội VFB có thể đáp ứng toàn bộ nhu cầu tài chính, do đó Tổ Chức SFB được thành lập.

Tổ chức SFB có cơ may nhận được một món tiền thật ngoài sự mong muốn: ông Hansjörg Wyss đã tặng cho tổ chức SFB 3 triệu quan thụy sĩ, với số tiền nầy, cho phép SFB dùng chi vào việc tái xây dựng đoạn đường chót từ Oberwald đến Gletsch! Những người khác cũng theo gót ông Wyss, đến cuối năm 2005, họ góp thêm được một món tiền khoảng 100.000 CHF (Swiss Francs).

Việc chi tiêu vào những dự án khác nhau được thi hành theo từng tiêu chuẩn ưu tiên được Công Ty DFB đặt ra. Tình trạng chi tiêu tài khoản thường được công bố đều đặn và công khai trên tạp chí Dampf an der Furka.

Ngoài việc chi tiêu để hoàn tất chặng đường Oberwald-Gletsch, còn có những dự án được xếp vào ưu tiên:

• Nhà ga mới tại Realp (đã bắt đầu khởi công)

• Nới rộng cơ xưởng và depot ở Realp

• Tân trang toàn bộ khu vực ở ga Gletsch

• Bảo dưởng tuyến đường Realp-Gletsch

• Tân trang 2 đầu kéo HG 4/4 mua từ Việt Nam đang ở giai đoạn cuối (trong số 7 đầu kéo của tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt).

Photobucket
Tình nguyện viên làm việc ở cơ xưởng Chur
Photobucket
Một toán công nhân tình nguyện ở cơ xưởng Chur, phụ trách việc tái tạo 2 đầu kéo HG 4/4 mua từ Việt Nam của Công Ty Hoả Xa VN do Cục Đường Sắt CHXHCNVN bán phế liệu.
Photobucket
Nụ cười mãn nguyện của những công nhân già tuổi về hưu, đến làm việc không ăn lương, đang tân trang một khung xe
Photobucket


Re:

Bảng hướng dẫn khách du lịch đường bộ tại Furkapass, thời gian ghi trên bảng được ước tính bằng thời gian di chuyễn của khách bộ hành.

Photobucket
Logo của hội 1000er-CLUB HG 4/4
Một trong những hội liên quan đến tuyến đường sắt miền núi Furka đang hoạt động ráo riết bên cạnh tổ chức SFB – Stiftung Furka-Bergstrecke để cổ động và kêu gọi đóng góp tài chánh vào việc tân trang các đầu kéo HG 4/4 thu mua từ Việt Nam, hội 1000er-CLUB HG 4/4 ra đời với một nhóm người say mê xe hoả hơi nước đã đóng góp một phần nhỏ vào công cuộc bảo tồn tuyến đường sắt răng cưa hệ thống Abt nổi tiếng còn lại trên thế giới sau khi tuyến đường răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt bị khai tử không lâu sau khi chiến tranh Nam-Bắc chấm dứt vào năm 1975.
Tiếp theo là vài hình ảnh trong việc tái thiết chặng đường sắt răng cưa cuối cùng trên tuyến đường Furka. Mời các bạn tiếp tục theo dỏi cuộc hành trình từ Krong Pha đến Furka.
Hội 1000er-CLUB HG 4/4

1000er-Club HG 4/4 được thành lập vào năm 2001 do một vài người say mê loại xe hoả hơi nước nhằm bảo trợ việc tân trang một trong 2 đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 mà Công Ty DFB đã mua lại từ Việt Nam đem về Thụy Sĩ, loại đầu kéo HG 4/4 được chế tạo tại Thụy Sĩ một cách đặc biệt, độc nhất vô nhị, theo đơn đặt hàng của công ty Đường Sắt Đông Dương CFI dùng trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt, chưa bao giờ được vận hành trên tuyến đường Furka.

Photobucket
Một trong những kế hoạch kêu gọi đóng góp tài chánh của hội 1000er-Club – Project A: tái tạo 15 ống khói cho nồi hơi nước không hàn vào khung – 375 CHF cho mỗi ống (5.515.000 VNĐ).
Photobucket
Project B: tái tạo 105 ống dẫn hơi nước nóng với các đầu bọc đồng – 250 CHF cho mỗi ống (3.676.000 VNĐ).

Việc tân trang hoàn toàn một đầu kéo HG 4/4 để đưa vào xử dụng được ước tính với khoảng 10.000 giờ làm việc và với khoảng tiền chừng 1 triệu quan tiền thụy sĩ (CHF: swiss franc – franc suisse).

Sáng kiến lập một hội nhằm tìm khoảng 1.000 hội viên đóng góp mổi người một món tiền là 1.000 CHF để hổ trợ tài chánh cho cơ quan SFB trong việc tái thiết đầu kéo HG 4/4 có thể thực hiện được, do đó hội đã lấy tên là 1000er-Club HG 4/4.

Photobucket
Project C: 16 ống đun nước nóng uốn gấp lại với đầu nối – 600 CHF cho mỗi ống (8.823.000 VNĐ).
Photobucket
Project D: 3 ống khói đúc bằng gang – 6.000 CHF cho 3 ống (88.223.000 VNĐ).

Hội đã thực hiện được một ít thu nhập tài chánh, tuy nhiên vẫn còn xa so với mục tiêu là bảo trợ hoàn toàn tài chánh cho việc tân trang đầu kéo HG 4/4 thứ hai (đầu kéo HG 4/4 thứ nhất đang trong giai đoạn tân trang cuối và hoàn chỉnh tại cơ xưởng Coire do cơ quan SFB và VFB đãm nhận), họ chỉ mới quyên góp được hơn phân nữa số tiền cần thiết và 120 hội viên được thường xuyên thông báo công việc tiến hành tân trang đầu máy HG 4/4 thứ hai.

Photobucket
Project E: 32 lò-xo uốn cong hình omega – 180 CHF cho mỗi lò-xo (2.647.000 VNĐ).
Photobucket
Project F: Khung xe cần chùi sạch rỉ sét và sơn lót – 7.000 CHF tân trang và vận chuyễn (102.940.000 VNĐ).

Mục tiên cuối cùng của họ là cố gắng quyên góp gần phân nữa số tiền còn lại để hoàn tất việc tân trang đầu kéo cùng với việc khai trương chặng đường chót vừa xong, là việc tu bổ giửa Gletsch và Oberwald, theo lịch trình sẽ đưa vào xử dụng vào mùa hè 2010.

Hiện nay hội 1000er-Club HG 4/4 vẫn tiếp tục kêu gọi hổ trợ tài chánh bằng những việc quyên góp tiền bạc để thực hiện những cơ phận mới cần thiết cho đầu kéo nhằm thay thế những cơ phận cũ hư hỏng.

Tái thiết chặng đường sắt Gletsch – Oberwald
Photobucket
Photobucket
Một chặng đường đến Oberwald bị sạt lở vì băng tuyết trôi qua trong mùa đông.

Với sự kêu gọi những tình nguyện viên của Hiệp Hội VFB – Verein Furka-Bergstrecke đến góp sức hoàn thành việc tái thiết chặng đường cuối cùng Gletsch-Oberwald để nối từ nhà ga Realp đến nhà ga Oberwald dài trên 25 km. Được sự hổ trợ về vận chuyễn máy móc và phương tiện cơ giới của DFB Dieselcrew, các thiết bị cần thiết được đem đến tận nơi làm việc.

Photobucket
Photobucket
Những đoạn đường bị hư hỏng vì thời tiết khi bắt đầu khởi công tái xây dựng.

Từ đầu năm 2000, Hiệp Hội VFB đã thường xuyên gởi người đi khảo sát và thu hồi những vật liệu của tuyến đường bị băng tuyết trong mùa đông phá hủy, sau đó họ chỉ đủ khả năng duy trì một số công trình trên chặng đường nầy trong tình trạng chờ đợi vì thiếu hụt tài chánh để có thể tân trang toàn bộ chặng đường.

Photobucket
Photobucket
Photobucket
Đào đắp các chổ bị sạt lở.

Mãi đến đầu năm 2007, VFB mới quyên góp được một số tiền để có thể bắt đầu công việc tái xây dựng chặng đường cuối cùng. Trước tiên là khai quang khu vực quanh tuyến đường, kế đến là đào đắp các đoạn đường sụp lở vì băng tuyết từ núi cao trôi xuống trong mùa đông đã cuốn đi một số đường ray, rồi xây lại một số cầu cống bị tháo gở khi công ty FO ngưng khai thác tuyến đường.

Photobucket
Khai quang khu vực quanh tuyến đường.
Photobucket
Tháo dở các đoạn đường hư hỏng.
Photobucket
Công nhân chỉnh sửa một đoạn đường.
Photobucket
Công nhân đắp lại tường chắn bị xói mòn bởi mưa lũ.

Việc quan trọng nhất là tân trang đoạn đường hầm có hình cong chử S sau nhà ga Gletsch đến Oberwald, nơi dòng sông Rhône chảy qua – và tốn kém nhất là thay thế toàn bộ đoạn đường răng cưa mới với bề dầy lớn hơn của lưởi răng cưa phù hợp với bánh răng kiểu mới so với loại răng cưa cũ xử dụng từ năm 1916.

Photobucket
Photobucket
Xây đắp các đoạn đường sạt lở.
Photobucket
Một đoạn cầu vượt được tân trang.

Chặng đường nầy xem như đã thực hiện xong việc tái xây dựng, chỉ còn lại một số công việc như chỉnh trang các thiết bị cùng lắp ráp các cơ phận mới bảo đảm sự an toàn của chặng đường, chạy thử đi thử lại trước khi đem vào khai thác trong mùa hè 2009 và sẽ được trình làng vào năm 2010 cùng lúc với đầu kéo HG 4/4 mang số hiệu cũ của Hoả Xa Việt Nam VHX 40-308, nay sẽ là DFB-12 “Sustenhorn”.

Photobucket
Photobucket
Các xe cơ giới của đội DFB Dieselcrew cũng tham gia vào việc tái xây dựng tuyến đường.
Photobucket
Đội DFB Dieselcrew đang kiểm tra một đoạn đường răng cưa.

Và cũng hy vọng sẽ được trình làng chiếc đầu kéo HG 4/4 thứ hai do hội 1000er-Club bảo trợ, mang số hiệu cũ của Hoả Xa Việt Nam VHX 40-304, sẽ là DFB-11 “Grimselhorn”.

Photobucket
Lắp ráp sẵn các đường ray tại cơ xưởng DFB Dienstfahrzeuge.
Photobucket
Công nhân đang tân trang lối vào một hầm.
Photobucket
Đoạn cầu vượt trên dòng sông Rhône đang được tái xây dựng trước lối vào hầm hình cong chử S.

chuẩn bị vào giai đoạn tháo gở các cơ phận tại cơ xưởng Chur.
Sau khi quyên góp được một số tiền lớn, công ty DFB và hiệp hội VFB quyết định tân trang 2 đầu kéo HG 4/4 “cựu Hoả Xa Việt Nam” vào mùa xuân năm 2007. Theo dự tính, công việc sẽ hoàn tất vào đầu năm 2010 và sẽ đưa vào xử dụng trên tuyến đường sắt miền núi Furka với mục đích bảo tồn lịch sử đường sắt của Thụy Sĩ và khai thác du lịch tại vùng Valais (Wallis) và Uri.
Tân trang 2 đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4
Photobucket
Một đầu kéo được đưa về cơ xưởng Chur vào mùa xuân 2004.
Photobucket
Đầu kéo được nâng lên để giải phóng chiếc xe tải.

Công ty DFB cùng Hiệp hội VFB đã có dự tính tân trang 2 đầu kéo HG 4/4 mà Công ty Đường Sắt Đông Dương CFI đã đặt mua tại hảng chế tạo đầu kéo hơi nước SLM Winterthur trong thập niên 20 của thế kỷ trước để dùng trên tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt với độ dốc 120‰ của vùng cao nguyên Lang Bian ở Việt Nam.

Photobucket
Đầu kéo được gác tạm trước khi được đưa vào chổ làm việc.
Photobucket
Photobucket
Tình trạng chiếc đầu kéo HG 4/4 khi được đua về cơ xưởng Chur.

Đây là một cơ hội bất ngờ cho những người đam mê xe hoả hơi nước ở Thụy Sĩ vì loại đầu kéo HG 4/4 nầy đặc biệt chế tạo cho tuyến đường sắt Đông Dương mà không thể tìm đâu được trên thế giới ngoài Việt Nam – trong khi đi kiếm tìm tông tích 4 chiếc đầu kéo HG ¾ một thời đã chạy trên tuyến đường Glacier Express cũ ở Furka mà công ty FO đã bán lại cho CFI vào năm 1947 và đã được chở qua Việt Nam để xử dụng thay cho 4 đầu kéo HG 4/4 bị đánh bom hoặc mất tích trong Đệ Nhị Thế Chiến 1939-1945, đoàn khảo sát của VFB đã tìm ra tông tích các đầu kéo HG ¾ và không những thế, họ khám phá thêm các đầu kéo HG 4/4 bỏ hoang phế rải rác trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt sau khi các đường ray và tà-vẹt (travers) bị tháo gở vào năm 1976 do lệnh từ chính quyền CHXHCN Việt Nam, xoá sổ toàn bộ tuyến đường nầy kể từ năm đó.

Photobucket
Tháo rời các cơ phận bên ngoài.
Photobucket
Tháo rời phòng lái.
Photobucket
Tháo rời các cơ phận của 2 hệ thống pít-tông hơi nước.

Họ ngã giá và điều đình với Cục Đường Sắt thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải CHXHCN Việt Nam để mua hết toàn bộ 7 đầu kéo HG ¾ và 4/4 cùng các cơ phận còn lại của 2 đầu kéo HG khác bị trúng mìn trong chiến tranh Đông Dương lần thứ hai 1954-1975, trong số đó, 4 đầu kéo hơi nước còn có thể tân trang và tái xử dụng được.

Photobucket
Photobucket
Tháo rời các thùng đựng nước.

Được đưa về Thụy Sĩ bằng tầu thủy qua cảng Hamburg của Đức Quốc vào năm 1990, 2 đầu kéo HG ¾ còn trong tình trạng khá tốt (VHX 31-201 và VHX 31-204) chỉ cần tân trang một vài cơ phận hư hỏng và đem vào xử dụng, được lấy lại tên cũ do công ty FO khai thác lúc xưa, các đầu kéo Hoả Xa Việt Nam VHX 31-201 mang tên DFB-1 “Furkahorn” và VHX 31-204 là DFB-9 “Gletschhorn” – 2 đầu kéo nầy được xử dụng để đưa du khách thưởng ngoạn chặng đường Glacier Express cũ đến nay và nhờ những thu nhập từ dịch vụ nầy đã góp thêm phần tài chánh nhằm vào việc tân trang 2 đầu kéo HG 4/4 kế tiếp mang số hiệu Hoả Xa Việt Nam VHX 40-304 và VHX 40-308.

Photobucket
Photobucket
Đầu kéo được tháo gở các chi tiết, chỉ còn lại bộ khung, các cơ phận lòng xy-lanh, nồi hơi nước và bộ bánh xe.

Hai đầu kéo HG 4/4 sau một thời gian trưng bầy cho những người mê say đầu kéo hơi nước đến thưởng lãm và gây quỹ, đã được đưa về một cơ xưởng và được che phủ nằm chờ đợi – một đầu kéo HG 4/4 khác mang số 706 (CFI 40-306) còn tương đối trong tình trạng khiển dụng, được chế tạo bởi công ty Maschinenfabrik Esslingen ở Đức Quốc vào năm 1929 được giử để thu hồi cơ phận rời, bởi người thụy sĩ chỉ nhắm vào việc tân trang 2 đầu kéo HG 4/4 được sản xuất bởi công ty thụy sĩ SLM Winterthur để vừa xử dụng, vừa với mục đích bảo tồn lịch sử đường sắt và công nghệ chế tạo xe hoả đường răng cưa của Thụy Sĩ.

Photobucket
Lá chắn bằng thép bị hư hỏng vì sét rỉ.
Photobucket
Lò đốt hơi nước và khung xe.
Giai đoạn 1 – tháo rời các cơ phận của đầu kéo hơi nước

Được lưu giử từ năm 1990 tại một nơi không rỏ sau khi đã trưng bầy một thời gian để quyên góp và tìm người bảo trợ cho kế hoạch tân trang các đầu kéo HG 4/4, mãi đến năm 2004 mới đem về cơ xưởng Chur, tại cơ xưởng nầy đang bắt đầu công việc tân trang đầu kéo HG ¾ cũ của tuyến đường Furka, mang mã số FO-4 đã để trong cơ xưởng Oberwald từ lâu vì bộ bánh răng cưa bị hư hỏng không xử dụng được, nay được tái trang bị với bộ răng cưa thu hồi từ một đầu kéo HG ¾ khác bị Việt Cộng đánh mìn ở Việt Nam, đến cuối năm 2006 công việc tân trang 2 đầu kéo HG 4/4 mới thật sự khởi công (sau khi cơ xưởng Chur vừa hoàn tất xong việc tân trang toàn bộ chiếc đầu kéo HG ¾ FO-4 của công ty MGB cho DFB mượn để xử dụng trên tuyến đường Furka) – và tất nhiên là VFB cùng SFB vừa gom được một số tiền lớn để thực hiện, mục tiêu của họ là sẽ tân trang chiếc đầu kéo VHX 40-308 trước, còn chiếc VHX 40-304 thì sẽ làm tiếp theo sau tùy theo món tiền thu nhập thêm vào được dùng để trang trải các phí khoản xử dụng, mà đa số dùng vào việc tái tạo các cơ phận rời và trả lương cho các thợ chuyên nghiệp.

Photobucket
Photobucket
Tháo rời nồi hơi nước.

Dựa vào các tài liệu và bản vẽ của văn khố thuộc công ty chế tạo đầu kéo SLM Winterthur, cơ xưởng Chur bắt đầu tháo rời các cơ phận bên ngoài như phòng lái và các thiết bị điều khiển, kế đến là các bộ phận như các thanh truyền động từ pít-tông đẩy đến các bánh xe, v.v. Đặc biệt trong khi tân trang đầu kéo HG ¾ FO-4, cơ xưởng Chur cũng đã chế tạo và mua sắm một số cơ phận có thể dùng chung trên 2 loại đầu kéo HG ¾ và 4/4.

Photobucket
Khung xe, các lòng xy-lanh và các trục bánh.
Photobucket
Các chi tiết về lá chắn, niền thép ràng nồi hơi nước.

Một số hình ảnh kèm theo đây tường thuật lại một số giai đoạn tháo rời các cơ phận của 2 đầu kéo hơi nước răng cưa HG 4/4.

Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Tháo rời các lòng xy-lanh khỏi bộ khung xe.
Photobucket
Các pít-tông được tháo gở bỏ các vòng bạc bị hao mòn.
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Tháo gở buồng xả khói và tro của nồi hơi nước (phải phá bỏ các ốc tán rivets).
Photobucket
Tháo rời khung xe và trục bánh.
Photobucket
Photobucket
Kiểm tra các trục bánh.
Photobucket
Bộ răng cưa vận hành trục bánh răng cưa trước khi tháo gở.
Photobucket
Cơ phận nhún giảm chấn trên khung xe.
Photobucket
Phân loại các thanh thép truyền động.
Photobucket
Khung xe đang được giảo nghiệm.
Photobucket
Các cơ phận được đánh số và sắp xếp theo thứ tự để chờ giảo nghiệm.

Cơ xưởng cơ khí Chur đã hoàn tất việc tháo gở 2 đầu kéo HG 4/4 vào mùa hè 2007 trước khi qua giai đoạn giảo nghiệm và đánh giá mức độ hư hỏng.

Photobucket
Một chi tiết đáng lưu ý trên trục bánh xe có khảm năm sản xuất (1929) và chế tạo cho công ty Đường Sắt Đông Dương CFI (Chemin de Fer de l’Indochine).
Photobucket

Một chi tiết khác đáng lưu ý: trên một bánh xe có vẽ sơn DL-65, theo ước đoán của chuyên viên tại cơ xưởng Chur, chứng tỏ đầu kéo được tân trang đại kỳ tại ga Đà Lạt vào năm 1965


Hãy giữ gìn tiếng Việt trong sáng, không dùng ngôn ngữ chat hay spam. Tiêu chí diễn đàn ” Chia sẽ kiến thức, hòa nhã cùng mọi người ” 

9/27/2010 2:48:36 PM#16   
Re:

Một đầu kéo HG 4/4 được xê dịch sang bệ đường ray trước khi tân trang.
Mời các bạn theo dỏi tiếp cuộc hành trình của những đầu kéo “cựu Hoả Xa Việt Nam” từ Krong Pha đến và đang trong kỳ tân trang toàn bộ tại cơ xưởng của Công Ty DFB ở Chur, Thụy Sĩ.
Tân trang đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 (2)
Photobucket
Khung xe dưới khoang lái bị sét rỉ.
Photobucket
Khoan đục bỏ các ốc tán rivets để tháo rời các bệ đỡ trục bánh.
Photobucket
Khung xe được cạo sét và giảo nghiệm.

Qua mùa hè 2007 tại cơ xưởng Chur ở Thụy Sĩ, sau khi tháo rã các cơ phận của 2 chiếc đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 mua sắt vụn từ Việt Nam, bây giờ là giai đoạn kế tiếp trong dự án tái tạo các đầu kéo HG 4/4 độc nhất trên thế giới: giảo nghiệm và đánh giá mức độ hư hỏng của các cơ phận.

Photobucket
Một bộ nhún giảm chấn trên khung xe.
Photobucket
Hai thợ tình nguyện đang kiểm tra lại cơ phận nhún giảm chấn.
Giai đoạn 2 – giảo nghiệm và đánh giá các cơ phận

Trong giai đoạn nầy, các cơ phận sau khi được tháo ra, đã được xem xét cẩn thận và phân loại trước khi bước sang giai đoạn kế tiếp.

Các cơ phận của đầu kéo được chia làm 2 loại:

– Khung xe, nồi đun nước, khoang lái, thùng đựng nước và các vỏ bọc bảo vệ.

– Bộ trục bánh, bộ cơ khí vận hành bánh răng cưa, các bộ pít-tông và van, các bộ truyền động từ pít-tông đến bánh xe (biến chuyễn động thẳng từ pít-tông ra chuyễn động quay tròn trên bánh xe), các bộ phận điều khiển đầu kéo cùng hệ thống phanh hảm và an toàn.

Photobucket
Một thùng nước được tháo rời khỏi đầu kéo.
Photobucket
Để mở thùng nước ra giảo nghiệm, phải đục bỏ những con ốc tán rivets.
Photobucket
Thùng nước đang được cạo sét đễ kiễm tra.

Tại cơ xưởng Chur, với đa số những tình nguyện viên đã vào tuổi nghĩ hưu mà phần lớn là những thợ tiện, thợ hàn, thợ máy… đã từng làm việc trong những cơ xưởng của các công ty khai thác những tuyến đường sắt ở Thụy Sĩ cùng những kỹ sư có kinh nghiệm đã từng phục vụ cho SBB (Schweizerische Bundesbahnen), Công ty Đường Sắt Thụy Sĩ, đến làm việc cho Hiệp hội VFB và công ty DFB.

Photobucket
Một trục bánh răng cưa đang chờ giảo nghiệm.
Photobucket
Các cơ phận bánh răng vận hành trục bánh răng cưa được phân loại.

Hãy giữ gìn tiếng Việt trong sáng, không dùng ngôn ngữ chat hay spam. Tiêu chí diễn đàn ” Chia sẽ kiến thức, hòa nhã cùng mọi người ” 

9/27/2010 2:49:54 PM#17   
Re:
Photobucket
Các cơ phận bánh răng vận hành trục bánh răng cưa được phân loại.
Photobucket
Các cơ phận ly hợp (embrayage – transmission clutch) của trục bánh răng cưa.

Dựa vào số tài liệu cùng bản vẽ thiết kế của văn khố SLM Winterthur, là nhà chế tạo đầu kéo HG 4/4, họ cùng nhau giảo nghiệm các cơ phận tháo rời ra từ đầu kéo để đánh giá mức độ hao mòn, hư hỏng và phân loại các bộ phận có thể phục hồi hoặc phải làm lại hoàn toàn mới.

Photobucket
Một thợ máy đang tháo gở nắp đậy van nạp hơi nước.
Photobucket
Một số ốc vặn bị hư hỏng cần phải phá bỏ.
Photobucket
Cơ phận khối pít-tông áp suất thấp được chùi sạch đễ giảo nghiệm.
Photobucket
Các nắp đậy pít-tông chờ giảo nghiệm và phân loại.

Một số hình ảnh kèm theo đây tường thuật giai đoạn 2 – giảo nghiệm và đánh giá các cơ phận – trước khi bước sang 2 giai đoạn kế tiếp: chỉnh sửa và tân trang các cơ phận hao mòn cùng tái tạo các cơ phận mới.

Photobucket
Tháo gở bộ van đóng mở áp suất hơi nước vào pít-tông.
Photobucket
Các van đóng mở đang chờ giảo nghiệm.
Photobucket
Một pít-tông bị mòn do trục chuyễn động bị lệch, phải phá bỏ các vòng bạc.
Photobucket
Vài pít-tông đã được giảo nghiệm và phân loại.
Photobucket
Tháo rời pít-tông ra khỏi trục.
Photobucket
Một pít-tông đã được tháo rời.
Photobucket
Lưu giử các vòng bạc pít-tông còn xử dụng được.
Photobucket
Photobucket
Tháo bỏ các ốc tán của nồi hơi nước.
Photobucket
Giảo nghiệm khoang thoát hơi đốt và thải tro của nồi hơi nước.
Photobucket
Tháo bỏ các ống dẫn hơi nước.
Photobucket
Một số ống dẫn nước và hơi nước tháo ra từ nồi hơi.
Photobucket
Buồng đốt than của nồi hơi “cựu Hoả Xa Việt Nam” VHX 40-308.
Photobucket
Một trục bánh vận hành hệ thống răng cưa đang chờ kiểm tra.
Photobucket
Giảo nghiệm các thanh thép truyền động.

Hãy giữ gìn tiếng Việt trong sáng, không dùng ngôn ngữ chat hay spam. Tiêu chí diễn đàn ” Chia sẽ kiến thức, hòa nhã cùng mọi người ” 

9/27/2010 2:53:27 PM#18   
Re:

Bộ phận truyền động của một đầu kéo HG 4/4 đã được xem xét trước khi tháo gở.
Cuộc hành trình của những đầu kéo “cựu Hoả Xa Việt Nam” mang từ Krong Pha ở Việt Nam và đang trong kỳ chỉnh sửa tại cơ xưởng của Công Ty DFB ở Chur, Thụy Sĩ sau khi qua giai đoạn tháo gở và phân loại từng cơ phận.
Photobucket
Các trục bánh được phủ sơn để xem xét mức độ hao mòn sau khi đã được tháo gở và chùi sạch lớp sét rỉ.
Tân trang đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 (3)

Qua mùa thu & đông 2007 tại cơ xưởng Chur ở Thụy Sĩ, sau khi tháo rã các cơ phận ra kiểm nghiệm và phân loại cùng đánh giá mức độ hao mòn của 2 chiếc đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 mua sắt vụn đem về từ Việt Nam, giai đoạn kế tiếp trong dự án tái tạo các đầu kéo HG 4/4 độc nhất trên thế giới: chỉnh sửa các cơ phận bị hư hỏng và hao mòn mà cơ xưởng DFB Chur có thể thực hiện được.

Photobucket
Photobucket
Khoang đốt than đá của đầu kéo “cựu Hoả Xa Việt Nam” VHX 40-308 được chùi sạch sau khi kiểm tra và chỉnh sửa. Được chế tạo bằng đồng do tính chất dẫn nhiệt tốt chứng tỏ chất lượng cao của các nồi hơi nước chế tạo tại Thụy Sĩ vào đầu thế kỷ trước.
Giai đoạn 3 – chỉnh sửa các cơ phận

Trong giai đoạn nầy, các cơ phận sau khi được tháo ra, đã được xem xét cẩn thận và phân loại trước khi bước sang giai đoạn chỉnh sửa.

Photobucket
Khoang lái được cắt bỏ các phần hư hỏng và hàn đắp lại với các phần lá thép mới.
Photobucket
Photobucket
Các pít-tông sau khi được hàn đắp lại, đã được bào tiện và chỉnh sửa.

Các bộ phận của đầu kéo được chỉnh sửa:

– Khung xe và các cơ phận nối trên khung, nồi đun nước và thùng đựng nước.

Photobucket
Một chuyên viên đang hàn đắp các chổ bị sét rỉ ăn mòn trên khung xe.
Photobucket
Chỉnh sửa một khung xe.
Photobucket
Một khung xe được sơn lót để kiểm tra mặt bằng sau khi được hàn đắp và bào tiện.
Photobucket
Một khung xe khác đang được chỉnh sửa.

Các cơ phận được rà xét, bọc đắp thép vào các chổ hao mòn và bào tiện lại theo bảng vẽ và thiết kế của nhà chế tạo đầu kéo SLM Winterthur:

– Bộ trục bánh và các bệ đở, bộ cơ khí vận hành bánh răng cưa, các bộ pít-tông và van, các bộ truyền động từ pít-tông đến bánh xe, các bộ phận điều khiển đầu kéo cùng hệ thống phanh hảm và an toàn.

Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Các trục nối của khung xe được hàn đắp bằng thép, qua các giai đoạn bào tiện và chỉnh sửa.

Ngoài ra còn có những cơ phận không thể chỉnh sửa được nên đã được phân qua giai đoạn tái tạo những cơ phận mới để thay thế trong giai đoạn 4 – Tái tạo các cơ phận.


Hãy giữ gìn tiếng Việt trong sáng, không dùng ngôn ngữ chat hay spam. Tiêu chí diễn đàn ” Chia sẽ kiến thức, hòa nhã cùng mọi người ” 

9/27/2010 2:55:22 PM#19   
Re:
Các thiết bị và máy móc dùng trong việc chỉnh sửa các đầu kéo mà đa số đã được dùng trong quá khứ của thế kỷ trước như các máy bào tiện thụy sĩ Oerlikon, Wanderer… đã được công ty DFB thu mua từ nhà sản xuất đầu kéo SLM Winterthur khi nhà sản xuất nầy ngưng hoạt động.

Photobucket
Các thanh thép truyền động đang xếp loại chờ tân trang.
Photobucket
Các lá giấy ép giảm thanh và bọc các thanh thép truyền động được gở bỏ.
Photobucket
Đóng coupelle mới (cupel – dish or hearth used to refine precious metals) trên một thanh thép truyền động.
Photobucket
Một số thanh thép truyền động sau khi chỉnh sửa. Hai thanh thép đầu trong hình do bị hao mòn đã được đóng coupelles mới.

Một số hình ảnh kèm theo đây tường thuật giai đoạn 3 – chỉnh sửa các cơ phận – trước khi bước sang 2 giai đoạn kế tiếp: tái tạo các cơ phận mới và lắp ráp lại đầu kéo hơi nước cùng đem vào việc chạy thử trên tuyến đường Furka.

Photobucket
Cơ phận đầu chử thập nối bộ truyền động trước khi được chỉnh sửa.
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Cơ phận đầu chử thập nối bộ truyền động đang được chỉnh sửa.
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Các bệ đỡ trục bánh xe nối vào khung được chỉnh sửa. Một số bệ đỡ hư hỏng được đúc lại hoàn toàn mới trong giai đoạn kế tiếp.

Hãy giữ gìn tiếng Việt trong sáng, không dùng ngôn ngữ chat hay spam. Tiêu chí diễn đàn ” Chia sẽ kiến thức, hòa nhã cùng mọi người ” 

9/27/2010 2:57:26 PM#20   
Re:

Đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 được vẽ lại trên máy vi tính, những cơ phận đã được tân trang và tái tạo được đưa vào bộ nhớ để lưu trử.
Tại cơ xưởng của Công Ty DFB ở Chur, Thụy Sĩ sau khi qua giai đoạn tháo gở và phân loại từng cơ phận cùng tân trang một số cơ phận còn xử dụng được, nay đến giai đoạn tái tạo và đúc những cơ phận mới dùng để thay thế những cơ phận hư hỏng của 2 đầu kéo “cựu Hoả Xa Việt Nam” VHX 40-304 và VHX 40-308.
Photobucket
Hai thợ sắt đang xem xét một nóc thông khí của khoang lái cũ dùng tại Việt Nam.
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Do thời tiết ở vùng núi Thụy Sĩ khắc nghiệt hơn ở Tháp Chàm & Đà Lạt, nóc thông khí của khoang lái được tái tạo hoàn toàn mới đáp ứng với điều kiện thời tiết ở vùng núi Furka.
Tân trang đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 (4)

Qua mùa xuân & hè 2008 tại cơ xưởng Chur ở Thụy Sĩ, sau khi chỉnh sửa và tân trang một số cơ phận của 2 chiếc đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 mua sắt vụn đem về từ Việt Nam, giai đoạn kế tiếp trong dự án tái tạo các đầu kéo HG 4/4 độc nhất trên thế giới: tái tạo một phần các cơ phận mà cơ xưởng DFB Chur có thể thực hiện được cùng đặt mua một số cơ phận rời, một số cơ phận khác phải được đúc lại mới.

Photobucket

Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Các cơ phận của bộ phanh hảm xe kéo, vì lý do an toàn đã được làm lại hoàn toàn mới.
Photobucket
Toàn bộ các cơ phận dùng cho bộ phanh hảm của đầu kéo HG 4/4.

 

Kiến thức Liên Quan