Đóng

18/12/2017

Chiến dịch “Back to Switzerland” phần 10 HẾT

 

Giai đoạn 4 – tái tạo các cơ phận

Trong giai đoạn nầy, các cơ phận sau khi được tháo ra, được xem xét cẩn thận và chỉnh sửa. Nay đến giai đoạn phải tái tạo những cơ phận mới để thay thế cho những cơ phận quá hao mòn không thể chỉnh sửa lại được.

Các bộ phận của đầu kéo được tái tạo, đa số là các bộ phận cơ khí: bộ cơ khí vận hành bánh răng cưa, các bộ vòng bạc của pít-tông và van, các bộ truyền động từ pít-tông đến bánh xe, các bộ phận điều khiển đầu kéo cùng hệ thống phanh hảm và an toàn.

Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Phay tiện những con thoi của bộ truyền động từ pít-tông đẩy đến trục bánh xe kéo.

Ngoài ra còn có những cơ phận phải đặt mua ở những công ty chế tạo cơ phận cũ mà họ đã làm việc với nhà chế tạo đầu kéo SLM Winterthur, tất cả các cơ phận nầy được tìm ra không khó khăn gì cho lắm. Một số cơ phận khác được đúc lại hoàn toàn mới như bệ đỡ trục bánh xe, các van và pít-tông xoay vòng đóng mở hơi nước…

Photobucket
Photobucket
Phay tiện những con thoi của bộ truyền động trục bánh răng cưa.

Các thiết bị và máy móc dùng trong việc chỉnh sửa các đầu kéo mà đa số đã được dùng trong quá khứ của thế kỷ trước như các máy bào tiện thụy sĩ Oerlikon, Wanderer… đã được công ty DFB thu mua từ nhà sản xuất đầu kéo SLM Winterthur khi nhà sản xuất nầy ngưng hoạt động. Nhờ vào các thiết bị máy móc nầy, những thợ bào tiện tình nguyện làm việc đã thực hiện được một phần lớn những bộ phận hư hỏng qua bàn tay khéo léo của họ.

Photobucket
Một số bộ trục nối được đúc lại so với cơ phận cũ.
Photobucket
Photobucket
Phay bào và kiểm tra cơ phận mới.
Photobucket
So sánh cơ phận cũ và cơ phận mới theo bảng vẽ.

Một số hình ảnh kèm theo đây tường thuật giai đoạn 4 – tái tạo các cơ phận – trước khi bước sang 2 giai đoạn sau cùng: lắp ráp lại đầu kéo hơi nước cùng đem vào việc chạy thử trên tuyến đường Furka trước khi đưa vào khai thác du lịch trên tuyến đường nầy.

Photobucket
Photobucket
Các đòn bẩy của bộ truyền động được làm lại mới.
Photobucket
Photobucket
Một số cơ phận dùng chung giửa 2 loại đầu kéo SLM Winterthur HG ¾ và HG 4/4 được chưng bầy trong một buổi lể hội của công ty DFB tại Chur nhằm vào mục đích quyên góp nguồn tài chính của các vị hảo tâm để mua sắm các thiết bị nầy mà đa số trang bị cho khoang lái của các đầu kéo, chẳng hạn như bộ điều khiển phanh hảm hơi nước của hình ở trên.
Photobucket
Photobucket
Một chuyên viên lắp ráp bộ kim phun injection trang bị cho khoang lái, so sánh giửa cơ phận mới khi mua về và sau khi được hoàn thành.
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Các bản lề treo những thùng nước vào thân xe được chế tạo lại từ những khối thép qua những giai đoạn phay bào.
Photobucket
Một bản lề được xoáy tiện trước khi hoàn tất.
Photobucket
Photobucket
Những ốc phun dầu được tái tạo theo bảng vẽ.
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Photobucket
Tái tạo những bệ đở của bộ nhún giảm chấn.
Photobucket
Pít-tông đẩy tới lui và xoay tròn dùng để chuyển hơi nước, cũ và mới.
Photobucket
Phay tiện một số cơ phận điều hoà áp suất, so sánh cũ và mới.
Photobucket
Một số ốc răng hình nón dùng trong hệ thống điều hoà áp suất được bào tiện lại hoàn toàn mới.
Photobucket
Nắp phun dầu bôi trơn đang trong giai đoạn tái tạo so với cơ phận cũ và bảng vẽ.
Photobucket
Photobucket
Tái tạo một số bánh răng.
Đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 được vẽ lại trên máy vi tính gồm có những cơ phận đã được tân trang và tái tạo được đưa vào lưu trử trong bộ nhớ của máy vi tính.
Tại cơ xưởng của Công Ty DFB ở Chur, Thụy Sĩ sau khi qua giai đoạn tái tạo và đúc những cơ phận mới dùng để thay thế những cơ phận hư hỏng của 2 đầu kéo “cựu Hoả Xa Việt Nam” VHX 40-304 và VHX 40-308. Nay đến những giai đoạn chót trong việc làm sống lại những cổ tầu hơi nước đã một thời xử dụng trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt ở Việt Nam.
Photobucket
Một số ốc vặn bằng đồng được chà bóng trước khi lắp ráp làm tăng vẻ đẹp của đầu kéo hơi nước.
Tân trang đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 (5)

Qua mùa đông 2008 và muà xuân 2009, tại cơ xưởng Chur ở Thụy Sĩ, sau khi tái tạo một số bộ phận quan trọng về cơ khí và hệ thống điều khiển của 2 chiếc đầu kéo SLM Winterthur HG 4/4 mua sắt vụn và đem về từ Việt Nam, giai đoạn sau cùng trong dự án tái tạo các đầu kéo HG 4/4 độc nhất trên thế giới: lắp ráp những cơ phận đã thực hiện việc chỉnh sửa, tái tạo, hoặc trang bị hoàn toàn mới cho 2 đầu kéo HG 4/4.

Photobucket
Một số cơ phận điều khiển cùng bảo dưởng xe kéo được các nhà hảo tâm góp tiền mua sắm tặng biếu cho công ty DFB.
Giai đoạn 5 – lắp ráp đầu kéo hơi nước

Hiện nay vào mùa xuân 2009, tại cơ xưởng DFB ở Chur đang lắp ráp bộ khung xe với các bệ đở trục bánh, nồi hơi nước với các ống đun nước bọc đồng làm lại hoàn toàn mới cùng các lá thép bọc thân nồi.

Mặt khác, các bộ phận cơ khí đã được hoàn thành: các lòng xy-lanh áp suất cao vận hành các trục bánh kéo, các lòng xy-lanh áp suất thấp vận hành các trục bánh răng cưa. Các pít-tông đã được đóng các vòng bạc sau khi chỉnh sửa và thay mới, các thanh truyền động trục bánh cùng bộ phận cơ khí phanh hảm đã làm xong chỉ chờ lắp ráp.

Photobucket
Các trục bánh xe kéo được chỉnh sửa xong, chờ lắp ráp vào khung xe.

Sau cùng là các bộ phận điều khiển xe kéo hơi nước sẽ được lắp ráp trong khoang lái cùng các bộ phận điều khiển khác trên khung và nồi hơi nước sẻ hoàn tất vào mùa đông 2009.

Photobucket
Thanh thép truyền động đã được chỉnh sửa và đóng coupelle mới.

Nhờ vào kinh nghiệm qua việc chỉnh sửa đầu kéo HG ¾ mang số hiệu FO-4 trong năm 2005-2006, cơ xưởng Chur đã chứng tỏ khả năng tái tạo tất cả các đầu kéo hơi nước đường sắt răng cưa HG kể cả chiếc đầu kéo cổ hơn 100 năm HG 2/3 “Weisshorn” đã được đưa vào xử dụng khi Công Ty DFB khởi sự khai thác tuyến đường sắt miền núi Furka. Cũng nhờ vào bàn tay khéo léo của những người thợ, nhờ vào sự chính xác như các “đồng hồ” thụy sĩ, Hiệp Hội VFB cùng Công Ty DFB đã hoàn thành công việc bào trì tuyến Glacier Express cũ cùng các đầu kéo hơi nước một thời đã nâng cao công nghệ chế tạo cơ khí thuộc ngành kỹ nghệ nặng thụy sĩ cách đây đã hơn một thế kỷ.

Photobucket
Photobucket
Một số cơ phận đã được tái tạo xong, chờ lắp ráp vào đầu kéo.

Một số hình ảnh kèm theo đây tường thuật giai đoạn 5 – lắp ráp các cơ phận – trước khi bước sang giai đoạn sau cùng: chạy thử trên tuyến đường Furka, hoàn chỉnh các đầu kéo hơi nước trước khi đưa vào khai thác du lịch trên tuyến đường nầy.

Photobucket
Photobucket
Photobucket
Một nồi hơi nước đang được lắp ráp và hoàn chỉnh.
Giai đoạn 6 – thử nghiệm vận hành

Theo lịch trình vào mùa xuân 2010, 2 đầu kéo sẽ được chuyễn từ cơ xưởng Chur đến tuyến đường sắt Furka để chạy thử, chỉnh sửa các cơ phận thật hoàn hảo trước khi đưa vào xử dụng dịch vụ du lịch, đưa đón khách trên tuyến đường Glacier Express xưa cũ của đầu thế kỷ trước đây; mặt khác Hiệp Hội VFB và Công Ty DFB sẽ tiếp tục bảo tồn di vật lịch sử đường sắt của Thụy Sĩ với 4 đầu kéo hơi nước mang về cố quốc trong 7 cổ tầu của tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt năm xưa.

Photobucket
Khoang lái với các bộ phận điều khiển đầu kéo hơi nước (ở đây là khoang lái đầu kéo HG ¾).
Photobucket
Đồng hồ đo áp suất hơi nước.

Đến khi 2 đầu kéo hơi nước HG 4/4 được đưa vào hoạt động trên tuyến đường Glacier Express vào năm 2010, tôi sẽ viết thêm một phóng sự về 2 đầu kéo nầy. Đấy cũng là đoạn kết có hậu của “huyền thoại” những đầu kéo HG 4/4 độc nhất trên thế giới, sẽ trở về phục vụ khách du ngoạn trên vùng núi Furka sau nhưng năm tháng dài dầm sương dãi nắng, mục sét trên tuyến đường hoang phế Tháp Chàm – Đà Lạt.

Photobucket
Một chuyến tầu hoả hơi nước trên tuyến đường răng cưa Glacier Express.
Đời sống các tình nguyện viên
Photobucket
Photobucket
Một góc bếp nấu ăn mới tại cơ xưởng DFB Chur.

Một vài hình ảnh nói về sinh hoạt của đội DFB Dieselcrew chuyên về bảo trì tuyến đường sắt răng cưa Furka, đội ngũ thợ chuyên môn ở cơ xưởng Chur và những tình nguyện viên đến làm việc trên tuyến đường nầy.

Photobucket
Photobucket
Photobucket
Đội ngũ DFB Dieselcrew đang chỉnh sửa một đoạn đường sắt răng cưa.
Photobucket
Ăn trưa trên một đoạn đường sắt đang chỉnh sửa, thức ăn được một đầu kéo hơi nước mang đến hiện trường.
Photobucket
Một đám thanh niên trẻ tình nguyện từ Đức Quốc đến làm việc trên tuyến đường Furka. Nhờ những sức lực trai trẻ của những người nầy tạo nên tuyến đường được xử dụng một cách an toàn, hài hoà cùng những bàn tay khéo léo của những người thợ già lớn tuổi tại cơ xưởng Chur (Coire). Tuyến đường Glacier Express đã được hồi sinh.
Photobucket
Một bửa ăn tối sau khi hoàn tất công trình bảo dưởng đoạn đường thuộc secteur DFB Roman, những tình nguyện viên được thết đải vào cuối tuần. Tuy đến làm việc không hưởng lương, họ được bao ăn ở, làm việc trong tuần và thăm viếng danh lam thắng cảnh vùng núi Alps vào cuối tuần do công ty DFB và hiệp hội VFB tổ chức, hoàn toàn miễn phí.
Những đầu kéo SLM Winterthur HG ¾ đang phục vụ du lịch trên tuyến đường sắt răng cưa miền núi Furka ở Thụy Sĩ.
Từ những đầu kéo hơi nước được xử dụng trên tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt vào đầu thế kỷ trước cho đến tuyến đường sắt miền núi Glacier Express ở Furka được chấm dứt ở đây, sau khi làm một cuộc hành trình từ quá khứ đến hiện tại – từ Krong Pha ở Việt Nam đến Furka ở Thụy Sĩ.
Photobucket
Các đầu kéo hơi nước SLM Winterthur tại ga Đà Lạt trước khi rời khỏi Việt Nam.
Phát triển và xây dựng tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt
Photobucket
“ICI Le Chemin de Fer Transindochinois conçu par Paul Doumer pour sceller l’unité indochinoise fut achevé le 2 septembre 1936 par la jonction du rail venant de la frontière de Chine avec le rail venant de Saigon” – Tại nơi đây, Đường Sắt Xuyên Đông Dương được thiết kế bởi Paul Doumer để gắn bó Đông Dương thống nhất đã được hoàn tất vào ngày 2 tháng chín 1936 bởi sự nối liền đường ray đến từ biên giới Trung Hoa và đường ray đến từ Sài Gòn. Trụ bia được dựng nên ở miền trung, gần Nha Trang trên cây số 1221, bên trái là Sài Gòn cách 509 Km, bên phải là Hà Nội cách đó 1221 Km.

Nhu cầu thiết lập một vùng nghĩ mát ở Đông Dương có khí hậu tương đối dễ chịu như những vùng ôn đới ở Âu châu đã khiến cho những người pháp để ý đến. Trong kế hoạch phát triển kinh tế toàn Đông Dương của Toàn Quyền Paul Doumer và với việc nghiên cứu của các khoa học gia cùng bác sĩ chuyên về bệnh miền nhiệt đới, Đà Lạt đã được chọn làm nơi nghỉ mát lý tưởng trên cao nguyên Lang Bian.

Photobucket
Trích đoạn trong Annales de géographie – 1928. Tóm lược việc khánh thành nối 3 đoạn đường sắt Vinh – Đông Hà, Vinh – Phúc Trạch và Đồng Hới – Đông Hà bởi Toàn Quyền Đông Dương, ông Pasquier vào tháng giêng 1927. Cũng trong trích đoạn, có đề cập đến việc khánh thành đoạn đường sắt Krong Pha – Dran dài 15 Km với 8,5 Km đường răng cưa ở cao độ 1.000 mét, chỉ còn khoảng 400 mét cao độ cần phải xây dựng để đến thành phố nghĩ mát Đà Lạt.

Theo sau việc biến hoá Đà Lạt thành trung tâm nghỉ mát khang trang và tiện nghi nhất ở toàn Đông Dương, bao gồm Việt Nam – Lào – Cam Bốt, người pháp tiếp tục phát triển Đà Lạt thành nơi sản xuất các loại hoa quả hiếm có ở Đông Dương như các loại hoa hồng, tulipe, mimosa, pensée… trái cây như lê, dâu tây, mận… rau xanh như sú-lơ (choux fleurs), át-ti-sô (artichaut) không kể các loại khoai tây, cà-rốt, v.v.

Photobucket
Ga Đà Lạt

Việc nối liền thành phố Đà Lạt với đồng bằng miền trung là chuyện đương nhiên cần thiết về vấn đề vận chuyễn giao thông trong đầu thế kỷ trước, khi phương tiện giao thông đường bộ còn khó khăn – và việc xây dựng tuyến đường sắt xuyên Đông Dương đang tiến hành, từ Tứ Xuyên và Vân Nam (Trung Quốc) đến Hà Nội, từ Hà Nội đến Sài Gòn. Toàn Quyền Đông Dương Paul Doumer quyết định nối liền thành phố Đà Lạt với miền đồng bằng vùng biển bởi đường sắt mà loại đường sắt răng cưa leo núi chỉ có người thụy sĩ chuyên nghiệp với các cổ tầu đường núi của họ. Công Ty Đường Sắt Đông Dương CFI đãm nhận công việc đặt mua các đầu kéo hơi nước chạy đường răng cưa tại Công Ty sản xuất đầu kéo hơi nước SLM Winterthur – Thụy Sĩ và xây dựng tuyến đường răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt có độ dốc 120‰ (dốc nghiêng từ 0cm đến 12cm trên một khoảng dài 1 mét) với sự trợ giúp của các kỹ sư đường sắt SBB Thụy Sĩ.

Hiệu quả kinh tế của vùng cao nguyên Lang Bian

Từ nhiệm vụ ban đầu của tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt nhằm vào du lịch, đưa đón những người pháp ở Đông Dương mắc phải các chứng bệnh miền nhiệt đới đến Đà Lạt chửa bệnh và phục hồi sức khoẻ cùng các viên chức chính quyền thuộc địa đến nghĩ mát trong mùa hè “nắng cháy da người” ở Đông Dương.

Kế tiếp là nhu cầu vận chuyễn lương thực cùng vật liệu từ đồng bằng lên cao nguyên Lang Bian và ngược lại. Từ khi khai thác tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt đầu thập niên 30 đến khi tuyến đường tạm ngưng hoạt động vì chiến tranh vào năm 1972, Đà Lạt và các vùng phụ cận là nguồn cung cấp các loại hoa, rau quả cho miền nam Việt Nam, ngay cả lá chè Blao (Bảo Lộc) cũng được đưa về tận Sài Gòn và vùng lục tỉnh qua tuyến đường sắt răng cưa nầy.

Photobucket

Hình chụp từ trên không vào năm 1968. Bên trái phía dưới góc là đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt, đoạn đường từ Sông Pha đến Đơn Dương (Krong Pha – Dran), một trong hai ngôi nhà nhỏ trên tuyến đường là ga K’Beu (Bill Robie – 1968).

Trong chương trình hoạch định phát triển kinh tế của miền nam Việt Nam kể từ cuối thập niên 50 và đầu thập niên 60, khu tam giác kỹ nghệ Sài Gòn – Biên Hoà – Vũng Tàu được đưa vào dự án phát triển với việc khởi công xây dựng đường cao tốc Sài Gòn – Biên Hoà, việc xây dựng Trung Tâm Khảo Cứu Nguyên Tử Đà Lạt cùng với chương trình xây dựng Đập Thủy Điện Đa Nhim nhằm cung cấp điện lực cho khu kỹ nghệ Biên Hoà cùng điện hoá các tuyến đường sắt Sài Gòn – Đông Hà và Tháp Chàm – Đà Lạt đã được tiến hành, tuy nhiên bị đình trệ bởi sự phá hoại  không ngớt gia tăng trong suốt thời gian chiến tranh Việt Nam 1954-1975.

Photobucket
Hình chụp từ máy bay trực thăng. Bên trái là tuyến đường răng cưa với ga Dran (Đơn Dương), bên phải là đường số 20 dẫn đến Đà Lạt. (Bill Robie – 1968).

Khi tuyến đường tạm ngưng hoạt động vào năm 1972, các loại hoa quả từ Đà Lạt được chuyễn vận về Sài Gòn qua đường hàng không Air Việt Nam, giá bán các sản phẩm đã tăng vọt từ 40 đến 60% so với việc vận chuyễn bằng đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt nói lên vai trò quan trọng về kinh tế của tuyến đường sắt nầy.

Khai tử tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt

Khi miền Nam Việt Nam được giải phóng vào năm 1975, các nhân viên cũ của Công Ty Hoả Xa Việt Nam đã khởi công vận hành những đầu kéo còn khả dụng để đưa vào phục vụ vài tháng sau khi được giải phóng. Liền sau đó tuyến đường nhận được lệnh ngưng chạy tầu và bắt đầu tháo dở các đường ray và tà-vẹt với lý do dùng để phục vụ trong việc tái thiết tuyến đường sắt Thống Nhất nối liền Sài Gòn – Hà Nội.

Photobucket
Một chuyến tầu khởi hành từ ga Tháp Chàm đến Đà Lạt vào năm 1975 sau khi miền Nam VN được giải phóng. Đầu kéo trong hình là Việt Nam Hoả Xa VHX 30-201 sau trở thành DFB-1 Furkahorn trên tuyến đường Glacier Express ở Thụy Sĩ.

Mặc dù với lời khuyến cáo của các nhân viên HXVN về chi tiết kỹ thuật của tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt “Swiss made” khác biệt so với đường ray và tà-vẹt của tuyến đường Xuyên Việt, chính quyền mới vẫn ra lệnh dở bỏ tuyến đường sắt răng cưa độc đáo ở Á châu và bỏ hoang những đầu kéo hơi nước răng cưa rỉ sét dưới nắng mưa dọc trên tuyến đường nầy kể từ năm 1976.

Không những thế, sau khi tuyến đường bị gở bỏ,  Năm 2004, đến lượt cầu Dran bị gở bỏ đem bán sắt vụn – tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt kể như lần nữa được xác định bị khai tử hoàn toàn!

Điểm qua các báo điện tử ở Việt Nam

Sau đây, mời các bạn đọc lướt qua trích đoạn một số báo điện tử tại Việt Nam nói về tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt.

Photobucket

Trích đoạn Báo Người Lao Động

Trong phần trích đoạn của Báo Người Lao Động được gạch đỏ về phần: 1956 là năm thành lập nền Đệ Nhất Cộng Hoà tại miền nam Việt Nam và ông Ngô Đình Diệm được bầu làm vị Tổng Thống đầu tiên của Việt Nam Cộng Hoà thay cho Quốc Gia Việt Nam do Hoàng Đế Bảo Đại nắm quyền, chính quyền thực dân Pháp đã được yêu cầu rút khỏi miền nam VN sau khi đã ký kết Hiệp Định Genève 1954 nên vào năm 1956, người pháp không còn nắm giử việc điều hành chính trị và kinh tế ở Nam Việt Nam; vấn đề điện khí hoá tuyến đường sắt Xuyên Việt và kể cả tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt được nhóm nghiên cứu phát triển kinh tế của VNCH đưa ra dự án vào cuối thập niên 50. Vào năm 1968, theo những kiểm chứng và tài liệu, tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt vẫn còn hoạt động   , không như báo Người Lao Động đã viết. Vào năm 1975, với sự tích cực hăng say của các cựu nhân viên Việt Nam Hoả Xa, họ đã thành công trong việc đưa vào xử dụng một số đầu kéo hơi nước đường sắt răng cưa nhằm phục hồi kinh tế đất nước sau chiến tranh, chỉ chạy được 7 chuyến rồi ngưng vì “không hiệu quả kinh tế” –không có hiệu quả kinh tế thì làm sao Công Ty Đường Sắt Đông Dương CFI và Hoả Xa Việt Nam đã khai thác tuyến đường ròng rã suốt hơn 40 năm? –

Photobucket
Trích đoạn Việt Báo vào năm 2004.

Bức xúc của Chủ Tịch UBND tỉnh Ninh Thuận – bà Hoàng thị Út Lan. Tuy nhiên, quy trách nhiệm việc khai tử tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt về ai? Chẳng có ai cả!

Photobucket
Trích đoạn trên Forum Diễn Đàn (bấm vào để xem hình lớn hơn).

Một bạn đọc của báo Nhân Dân đã phản hồi một bài viết về tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt của phóng viên tờ báo.

Photobucket
Trích đoạn loạt bài của Sài Gòn Giải Phóng.

Bài 1: Lần về quá khứ

Bài 2: Thương vụ bất ngờ

Bài 3: Bao giờ “sai lầm thế kỷ” được sửa chữa?

Loạt bài viết của Văn Phong khá hay về tuyến đường lãng quên, mặc dù không tránh khỏi một vài sai lầm về chi tiết lịch sử. Tác giả đã diễn tả một số ý nghĩ về những sự việc xảy ra sau khi tuyến đường sắt bị gở bỏ vào năm 1976.

Trong phần bài 2 “Thương Vụ bất ngờ”, Văn Phong có đề cập đến việc mua bán giửa Hiệp Hội VFB & Công Ty DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke và Cục Đường Sắt thuộc Bộ Giao Thông & Vận Tải CHXHCN Việt Nam, trong phái đoàn thụy sĩ có ông Raph Schorno tham dự, là cựu kỹ sư của Công Ty Đường Sắt Thụy Sĩ SBB và là một thành viên đam mê xe hoả hơi nước của Hiệp Hội VFB, ông ta đã tham gia vào việc mua bán các đầu kéo hơi nước SLM Winterthur HG. Sau chiến dịch “Back to Switzerland”, ông Schorno đã viết và xuất bản một cuốn sách tiếng đức 192 trang với tựa đề “Furka-Bergstrecke” tường thuật việc mua bán, vận chuyễn và tân trang 2 đầu kéo HG ¾ phục vụ trên tuyến đường sắt miền núi Furka.

Photobucket

Mục tiêu của Hiệp Hội VFB và Công Ty DFB là sửa chữa và tân trang 4 đầu kéo hơi nước SLM Winterthur trong số 7 đầu kéo mua sắt vụn từ Việt Nam để phục vụ tuyến đường Glacier Express cũ cùng nhằm vào việc bảo tồn lịch sử công nghiệp chế tạo đầu kéo hơi nước của Thụy Sĩ. Theo một nguồn tin, việc ông Schorno trở lại Việt Nam đề nghị tái xây dựng tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt và tân trang một vài đầu kéo hơi nước HG chỉ là “affaire” riêng của ông ta, không có liên hệ gì đến tôn chỉ của Hiệp Hội VFB và Công Ty Dampfbahn Furka-Bergstrecke.

Đối chiếu với bài viết của Văn Phong về cuộc mua bán thương lượng các đầu kéo hơi nước, sau đây là trích đoạn công tác trong Aktion “Back to Switzerland”của công ty DFB do công ty nầy đăng trên website Dampfbahn Furka-Bergstrecke: “…Transport mit Hindernissen Am 9. August wurde das leichteste Objekt, der 20-tönnige Güterwagen, in 16 Stunden von Da Lat über die volle Distanz von 108 km nach Thap Cham gebracht. Es schien zu klappen, drei Tage später traf bereits die teilweise demontierte ehemalige FO-Lok Nr.9 in Song Pha ein. Dann wurden die lokalen Behörden aufmerksam auf diese waghalsigen „Transporte in eigener Regie und Verantwortung“ über ihre schwierigen Strassen und Brücken und opponierten bei den zentralen Stellen. Der Transport der Nr.1 vom 16. August kam gerade noch bis zum Pass, wo Strassenbehörden mit Baumaschinen den Konvoi stoppten. Mit einigen „guten Argumenten“ konnte schliesslich die Weiterfahrt nochmals herbeidiskutiert werden, am Gebirgsfuss in Song Pha kam dann aber das endgültige Transportverbot. Also, Lok abladen auf die Strasse und mit dem leeren Lococarrier sofort zurück nach Da Lat, um für weitere Taten bereit zu sein.

Nervenaufreibende Meetings folgten, angesichts des Kompetenzgerangel mit Hanoi war man machtlos. Es war Regenzeit, und die Strassen verwandelten sich leicht in Schlammpisten. Das Team konnte nur nachts einigermassen unbeobachtet weiter arbeiten. Fast heimlich wurde die erste Vierkupplermaschine verladen.

Freitag, 17.August, und es herrschte weiterhin das ungewisse Fahrverbot, bis die Sache mit Hanoi geklärt sei. Hanoi aber lag 1500 km entfernt. Andererseits wurde auf Ende August ein leeres Schiff in Saigon erwartet, tägliche Wartekosten würden mit 15’000 US-Dollars zu Buche schlagen. Guter Rat war teuer. Mit Unterstützung getreuer Vietnamesen ging das Team das Wagnis ein, das „behördenfreie“ Wochenende zu nutzen, den Ausbruch aus Da Lat zu riskieren und bis Sonntag mit allen verbleibenden Maschinen geografisch in eine andere Provinz zu zügeln. Unter Geleitschutz der Ortspolizei gelang es, die vorbereitete Lok am Samstag zu Tal zu bringen, dort hinter der Lok Nr.1 auf die Strasse zu stellen, um sofort wieder nach Da Lat zurück zu kehren. Nach einer Rekordladezeit von vier Stunden, sonntags nach Mitternacht, bei strömendem Regen begann der schwerste Transport von total rund 54 Tonnen, der zusammen mit den beiden Lastwagen von je 15 Tonnen jeweils zentimetergenau entlang einer vorbereiteten Fahrlinie über die kritischen Brücken gelenkt werden musste, um die berechnete Lastverteilung zu erreichen. Es gelang. Frühmorgens um 6 Uhr erreichte das Team ohne Schaden die Ebene.”

“…Chuyển vận bị ngăn chận không cho đi. Vào ngày 9 tháng tám, những chuyến xe tải 20 tấn phải mất 16 giờ để đi đến Đà Lạt với khoảng cách 108 Km đường bộ từ Tháp Chàm. Việc hình như tiến hành êm xuôi, một phần đầu kéo hơi nước FO số 9 (sau là DFB-9 Gletshhorn) được tháo rời chở đến Sông Pha 3 ngày sau đó.Rồi thì chính quyền địa phương nhận thấy việc phiêu lưu nầy “thuộc về phần chuyên chở và trách nhiệm của họ” trên những khó khăn của đường bộ và cầu cống và hoàn toàn trái ngược lại với chính quyền trung ương. Việc chuyển vận đầu kéo số 1 (sau là DFB-1 Furkahorn) vào ngày 16 tháng tám đúng vào lúc khởi hành thì bị chính quyền địa phương cùng thiết bị xây dựng đường bộ ngăn chận đoàn xe lại. Với một vài “lý lẽ tốt” sau cùng thì đoàn xe tiếp tục lên đường đi mà việc tranh luận vẫn còn lập lại thêm lần nữa tại Sông Pha dưới chân răng núi, khi các đầu kéo hơi nước bị cấm không cho bốc dở lên tầu chuyên chở. Vì thế, các đầu kéo buộc phải đặt bên cạnh khúc đường bộ và những chiếc “Lococarriers” trống lập tức quay trở lại Đà Lạt để sẳn sàng vận chuyển những thiết bị kế tiếp.

Những cuộc gặp mặt đầy căng thẳng, xem như những tranh cải với thẩm quyền của Hà Nội, chẳng có hiệu quả gì. Vào đúng lúc mùa mưa, và đường sá đổ dốc trở thành lầy lội trơn trợt. Toán chuyên viên kỹ thuật lợi dụng lúc tối trời ít bị quan sát để tiếp tục làm công việc. Gần như hoàn toàn bí mật, đầu kéo hơi nước 4 trục bánh vận chuyển đồng bộ được bốc dở lên tầu.

Thứ sáu ngày 17 tháng tám, vẫn còn không chắc gì được phép lưu thông ngoại trừ vấn đề được giải quyết ở Hà Nội. Nhưng Hà Nội cách đó đến 1.500 Km. Mặt khác, vào cuối tháng tám, một chiếc tầu thủy neo chờ ở Sài Gòn và giá thuê neo mỗi ngày là 15.000 đô-la. Những lời khuyến cáo thật đắt giá. Với sự hổ trợ của những người bạn việt chung lòng, toán nhân viên kỹ thuật lao vào cuộc mà họ được “bật đèn xanh” sử dụng những ngày cuối tuần để rời Đà Lạt với rủi ro và ngày chủ nhật gom góp những cổ tầu còn lại nằm rải rác khắp nơi trên địa bàn. Thành công dưới sự áp tải của người địa phương, toán chuyên viên đầu kéo đã chuẩn bị trong ngày thứ bẩy ngay đằng sau đầu kéo hơi nước số 1 đang nằm trên mặt đường dưới thung lủng quay trở lại Đà Lạt để tiếp tục công việc. Với kỷ lục bốc dở trong 4 giờ, qua nửa đêm ngày chủ nhật khi mưa bắt đầu rơi trên đoàn người chuyển vận 54 tấn hàng, cùng với 2 xe tải 15 tấn được đo đạt chính xác từng xăng-ti-mét dọc theo tuyến đường bộ băng qua các cầu trong khi phải cân bằng sức tải. Họ đã thành công. Vào 6 giờ sáng, toán kỷ thuật đã xuống vùng đồng bằng không một chút hư hại gì.” – xem bài Chiến dịch “Back to Switzerland”.

Tái xây dựng tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt: Mục tiêu thu hút khách du lịch?

Mãi từ khi tuyến đường bị khai tử từ năm 1976 đến nay, đã có dự án tái xây dựng tuyến đường do Bộ Giao Thông & Vận Tải đề nghị.

Theo Đỗ Hoàng Anh (Trung Tâm Lưu Trử Quốc Gia) viết trên Báo điện tử Thể Thao & Văn HoáĐây là một tuyến đường độc đáo về thiết kế trong lịch sử đường sắt Việt Nam. Tuyến đường này đã mang lại nhiều lợi ích kinh tế từ du lịch và thương mại. Hiện nay, cả tuyến đường sắt Đà Lạt không còn dấu tích các đoạn răng cưa. Việc ngồi trên tàu lửa leo đèo, chiêm ngưỡng vẻ đẹp cao nguyên Langbian và tận hưởng khi hậu trong lành nơi đây đặc biệt hấp dẫn du khách. Tuy nhiên, không biết đến khi nào một tuyến đường sắt lên cao nguyên Langbian được tái sinh để phục vụ khách du lịch?”

Photobucket
Photobucket
Đoàn tầu điện trên tuyến đường Ikawa, dài khoảng 26 Km từ ga Senzu đến ga Ikawa, Shizuoka Prefecture, Nhật Bản.

Nếu xét về khía cạnh du lịch, tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt có khả năng thu hút khách du lịch vì nó là một tuyến đường khá độc đáo với 84 Km từ miền đồng bằng vượt cao độ hơn 1.400 mét để đến thành phố Đà Lạt. Điểm cần nói ở đây là du khách đa số bị thu hút bởi đầu kéo hơi nước cổ, một thí dụ cho thấy khi người ta dùng đầu kéo hơi nước C-12 của Nhật trên đoạn đường Đà Lạt – Trại Mát đã chứng tỏ ưu điểm của việc dùng đầu kéo hơi nước cổ của thế kỷ trước vào việc thu hút du lịch.

Photobucket
Photobucket
Photobucket
Tuyến đường Ikawa do Công Ty Oigawa Railways khai thác với đoạn đường răng cưa Abt 3 lưởi răng có chiều dài 26 Km với1,5 Km đường răng cưa và độ dốc 109‰ so với 120‰ ở Việt Nam.

Tuy nhiên, việc tái xây dựng tuyến đường với chi phí ít tốn kém nhất là phải xây dựng lại trên tuyến đường cũ do chính quyền thuộc địa pháp đã thiết lập. Kế tiếp là làm sao tìm lại được những đầu kéo hơi nước răng cưa khi mà người ta đã đem bán thành sắt vụn?

Thiết kế lại với đầu kéo Diesel hoặc điện… Liệu người ta có thể cạnh tranh ở Á Châu với tuyến đường Ikawa Line ở Nhật Bản do Công Ty Oigawa Railways điều hành? Hay tại Bắc Mỹ do Công Ty Pikes Peak Cogwheel Railways hoạt động tại bang Colorado, Hoa Kỳ?

Photobucket
Photobucket
Photobucket
Tuyến đường sắt răng cưa Manitou – Pikes Peak với trên 14 Km đường răng cưa Abt do Công Ty Pikes Peak Cogwheel Railway khai thác ở Colorado, Hoa Kỳ.

Tất nhiên là không thể cạnh tranh với tuyến đường Glacier Express cũ ở Furka Thụy Sĩ với những đầu kéo hơi nước cổ cực hiếm mang về từ Việt Nam. Liệu du khách có sẵn lòng vượt hàng nghìn cây số đường bộ, đường hàng không đến Đà Lạt và đáp đoàn tầu điện hoặc Diesel trong khi họ dễ dàng tìm đến những đoàn tầu chở khách du lịch trên những tuyến đường sắt răng cưa không xa là bao trên xứ của họ?

Photobucket
Photobucket
Photobucket
Được tái trang bị với các đầu tự kéo chạy bằng điện-Diesel từ năm 1964 do Công Ty thụy sĩ SLM Winterthur thiết kế với độ dốc 116‰ đưa du khách lên cao độ từ 2.000 đến 4.300 mét trên đỉnh núi Pikes Peak, Colorado, Hoa Kỳ.

 

Kiến thức Liên Quan