Đóng

18/12/2017

Chiến dịch “Back to Switzerland” phần 7

 

903 Khởi công xây dựng tuyến đường Tháp Chàm [Tour Cham] đến   Tân Mỹ (41 Km). Hoàn tất và xử dụng kể từ năm 1913
1919 Hoàn tất tuyến đường Tân Mỹ – Song Pha [Krongpha]
1927 Hoàn tất tuyến đường răng cưa Song Pha [Krongpha] – Đơn Dương [Dran]
1928 Hoàn tất tuyến đường răng cưa thứ hai đến Trạm Hành [Arbre   Broyé]
1932 (8 tháng chạp), Hoàn tất tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt   (84 Km)
1966 Xảy ra liên tục những vụ đặt mìn phá tuyến đường b
1972* Ngưng hoạt động hoàn toàn tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt   vì chiến tranh – *chỉnh sửa sau khi đối chiếu tài liệu.

 

Từ một nguồn tin gần đây của Bộ Giao Thông Vận Tải Việt Nam về viêc khôi phục lại tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt. Một tin vui hay một tin “cười ra nước mắt”?

Photobucket

<strong>Dự kiến xây dựng lại tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt (nguồn GTVT)

Về tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt sau 1975 thì tôi không thể viết trọn vẹn những gì xẩy ra trên tuyến đường “bạc mệnh” nầy, xin mời các bạn đọc những tài liệu trích dẫn từ các nguồn khác nhau…

Trích từ tài liệu của Dampfbahn Furka Bergstrecke: “(6. Juni 1975) Wiederinbetriebnahme der Bergstrecke Song Pha [Krongpha] – Da Lat mit drei Zügen in Minutenfolge. Zweck: Demonstration des Willens und der Stärke der neuen nordvietnamesischen Machthaber – (ab 7. Juni bis August 1975) Betriebsaufnahme, 1 Zug täglich. Danach Betriebseinstellung in Ermangelung von Transportôifträgen – 1976 Demontage Oberbaumaterial auf weiten Teilen der gesamten Strecke, zwecks Verwendung des Befestigungsmaterials für im Wiederaufbau begriffene Strecken im Südteil des Landes, zwecks Wiederaufnahme des durchgehenden Betriebs Hanoi – Saigon (Ho chí Minh-Stadt) mit dem “Wiedervereinigungsexpress” im Dezember desselben Jahres”

Photobucket
Một chuyến tầu Tháp Chàm – Đà Lạt vào tháng sáu 1975 do các cựu nhân viên Hoả Xa Việt Nam vận hành, tái xử dụng tuyến đường trong mục tiêu xây dựng đất nước sau chiến tranh

– chứng tỏ tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt vẫn còn nguyên vẹn 100% sau chiến tranh Việt Nam và xử dụng được tức khắc sau ngày giải phóng 1975 – đầu kéo hơi nước SLM Winterthur HG ¾ mang số VHX 31-201 sau nầy bán cho Thụy Sĩ và mang lại số hiệu DFB-1 “Furkahorn”.

“(ngày 6 tháng sáu 1975) Tái phục vụ tuyến đường sắt Song Pha [Krongpha] – Đà Lạt với 3 chuyến tầu trong vòng vài phút. Mục tiêu: chứng tỏ sức mạnh và ý chí của chính quyền  mới – (Kể từ 7 tháng sáu đến tháng tám 1975) Khai thác tuyến đường với 1 chuyến tầu mổi ngày. Sau đó ngưng hoạt động vì thiếu chỉ thị điều hành giao thông – 1976 Tháo gở một phần lớn thiết bị của tuyến đường nhằm vào việc tái xử dụng các vật liệu gắn chặt đường sắt để xây dựng lại tuyến đường ở miền nam đặng nối liền tuyến đường Hà Nội – Sài Gòn (TP. Hồ Chí Minh) còn gọi là Tuyến Đường Sắt Thống Nhất vào tháng chạp cùng năm”.

Photobucket

<strong>Một đoạn đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt (Xưa và nay)

Trích từ bài viết trên Vietnam Economic News Online: As soon as the station went into use in 1936, trains with brand new Japanese locomotives carried passengers and freight along three routes: Thap Cham-Da Lat, Nha Trang-Thap Cham-Da Lat, and Saigon (now Ho Chi Minh City)-Thap Cham-Da Lat. The station had three Japanese made steam locomotives. The steam engines were fueled by wood, bringing the temperature up to boil water (12 cubic meters of water were carried), creating steam that was converted into a pulling power of 700 tonnes. Due to American bombing, the trains hauled their last passenger in 1972 and ceased operations completely. Some 20 years ago, two of the three steam locomotives were sold and now can be seen at a train museum in Switzerland.”

Photobucket

<strong>Một đoàn tầu qua đường hầm về hướng Đơn Dương (Xưa và nay)

“Ngay khi nhà ga được đem vào xử dụng năm 1936, những chuyến xe hỏa với các đầu kéo nhật bản chở hành khách và hàng hoá dọc theo ba tuyến đường: Tháp Chàm-Đà Lạt, Nha Trang-Tháp Chàm-Đà Lạt và Sài Gòn (TP Hồ Chí Minh ngày nay)-Tháp Chàm-Đà Lạt. Nhà ga có ba đầu kéo hơi nước do Nhật chế tạo. Những đầu kéo hơi nước đốt nóng bằng củi, tăng nhiệt để đun nước (tầu mang theo 12 mét khối nước), tạo một sức ép hơi nước thành một sức kéo bằng 700 tấn. Bị mỹ đánh bom, những đoàn tầu chở những hành khách cuối cùng vào năm 1972 và hoàn toàn ngưng hoạt động. Cách đây 20 năm, hai trong ba đầu kéo hơi nước đã được bán đi và ngày nay có thể xem thấy trong một viện bảo tàng xe hỏa ở Thụy Sĩ”.

Photobucket

Đoạn đường sắt răng cưa cũ bên đèo Ngoạn Mục – Bellevue

Dựa trên bài viết của Vietnam Economic News Online, tôi chỉ buồn cho người viết bài thiếu sự tham khảo và tìm tòi, nhất là các đầu kéo chế tạo tại Nhật được đem vào xử dụng tại Đông Dương khi quân đội Nhật đến Việt Nam vào năm 1940 và các đầu kéo C-12 nhật không có bộ cơ khí răng cưa Abt, do đó không thể nào xử dụng được trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt với 3 đoạn đường răng cưa dài hơn 14 kilômét, trong khi bên cạnh người viết bài nầy, có những nguồn tài liệu từ Cục Đường Sắt, Công ty VNR Vietnam Railways hoặc từ các nhân chứng sống đã từng phục vụ trong Công Ty Đường Sắt Đông Dương CFI hoặc Hỏa Xa Việt Nam có thể cung cấp chính xác hơn. Về việc mỹ đánh bom đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt thì trong suốt chiến tranh ở miền nam VN, tôi không thấy và nghe nói đến, ngoại trừ việc Hoa Kỳ viện trợ hàng chục đầu kéo Diesel Metric Gauge và hàng trăm toa tầu Pullman.

Photobucket

So sánh sự khác biệt giửa 2 loại đường sắt
Metric Gauge và Cogwheel Narrow Gauge – Abt System

 

Phá cầu sắt Dran – Hiện đại hóa hay xóa sổ lịch sử?

10:36′ 01/07/2004 (GMT+7)

(VietNamNet) – Trong cuộc họp báo ngày 30/6, ông Trần Phú Điền, Chánh Văn phòng UBND tỉnh Lâm Đồng, khẳng định: “Việc phá bỏ cây cầu Dran, chính quyền tỉnh Lâm Đồng không hề hay biết”. 

Photobucket

Một đoạn đường sắt còn lại gần Sông Pha

Đến ngày 1/7, theo kế hoạch, “đại sự” xóa sổ cây cầu trăm tuổi Dran của ngành đường sắt đã cơ bản hoàn thành. Điều này đồng nghĩa với việc lịch sử đang bị xâm phạm?

Photobucket

Cầu Dran (Đơn Dương) trong những ngày xưa cũ

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt được xem là con đường huyền thoại của châu Á nối vùng duyên hải Nam Trung bộ với Cao nguyên Langbian (1.500m). Nói đến con đường huyền thoại này là nói đến một chỉnh thể bao gồm nhà ga (ga Đà Lạt, nhà ga đẹp nhất Đông Dương) – đường sắt răng cưa (tuyến đường sắt độc nhất vô nhị của Việt Nam) – đầu máy hỏa xa hơi nước cổ (hiện được trưng bày tại một bảo tàng ở Thụy Sĩ) – cầu sắt Dran (dấu ấn đậm nhất trên cả tuyến đường). Cầu sắt Dran bắc qua sông Đa Nhim nằm ở địa phận thị trấn Dran, huyện Đơn Dương, tỉnh Lâm Đồng. Tuyến đường sắt độc nhất vô nhị này chỉ dài 84km nhưng bởi được thiết kế dạng răng cưa theo kiểu Thụy Sĩ để vượt qua nhiều đồi dốc nên kể từ lúc khởi công (1908) – 1903 theo tài liệu văn khố Đông Dương – đến khi hoàn thành phải mất những 12 năm – 29 năm theo tài liệu văn khố Đông Dương. Riêng cầu sắt Dran bắc qua sông Đa Nhim được xây dựng trong quãng thời gian khá dài sau đó với sự tham gia của không ít các chuyên gia hàng đầu về đường sắt trên thế giới như Thụy Sĩ, Pháp… và cả những người công nhân mà về sau trở thành những chiến sĩ cộng sản.

Photobucket

Cầu Dran (Đơn Dương) được «thi công» vào năm 2004

Cũng theo Chánh Văn phòng UBND tỉnh Lâm Đồng, ông Trần Phú Điền – tại buổi họp báo ngày 30/6 thì chính quyền tỉnh Lâm Đồng không hề nhận bất kỳ thông tin nào của ngành đường sắt về việc phá bỏ cây cầu “chứng nhân” lịch sử Dran trước khi ngành đường sắt “xắn tay áo”. Hoặc nói như ông Hoàng Sĩ Sơn, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Lâm Đồng: “Chúng tôi không hề được lãnh đạo ngành đường sắt gặp trực tiếp để bàn bạc hay thông báo gì về việc dỡ bỏ cây cầu. Bởi thế nên chính quyền tỉnh không trở tay kịp. Mãi đến gần đây, tỉnh mới nhận được một thông báo của ngành đường sắt với nội dung khá sơ sài…”.

 

 

Photobucket

Di tích cầu Dran (Đơn Dương) ngày nay

“Tại sao không để nó đứng đó như một chứng nhân lịch sử?” – trước sự “ra đi” một cách tức tưởi của cây cầu trăm tuổi trên tuyến đường sắt răng cưa độc nhất vô nhị ở Việt Nam, có người đã đặt câu hỏi. Ông Dương Tấn Đại, 89 tuổi, một cán bộ cách mạng lão thành từng tham gia hai cuộc kháng chiến, hiện sống tại thị trấn Dran (Đơn Dương), và là người từng làm công việc của một nhân viên thanh tra tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt bày tỏ nỗi niềm: “Nhiều người từng tham gia xây dựng cầu sắt Dran là chiến sĩ cách mạng. Tên tuổi của họ hiện đang được khắc trên Đài tưởng niệm Dran. Cây cầu có thể được xem là một chứng tích lịch sử, là một biểu tượng đẹp của vùng đất này”. Còn ông Chế Đặng, cũng là một cán bộ lão thành cách mạng từng hoạt động lâu năm ở Lâm Đồng và từng giữ nhiều trọng trách trong chiến tranh cũng như sau ngày giải phóng, đã kịch liệt phản đối việc phá bỏ cây cầu: “Trong chiến tranh, tôi đã nhiều lần chỉ huy đánh cắt đường vận chuyển lương thực của địch từ Phan Rang lên Đà Lạt nhưng chưa lần nào tôi cho đánh cây cầu (mà chỉ nhằm vào đầu máy). Hồi đó, cây cầu không thuộc của ta nhưng chúng tôi vẫn quán triệt cho các chiến sĩ là cần phải gìn giữ nó vì đó là một chứng tích lịch sử, là dấu ấn gắn liền với lịch sử hình thành và phát triển Đà Lạt. Giữ cây cầu, ít nhất là giữ để sau này còn giáo dục con cháu. Ấy vậy mà “họ” đã làm một việc chẳng khác nào phá hoại…!”.

 

 

Photobucket

Một đoạn đường sắt răng cưa chạy xuyên qua rừng thông

Như trên đã nói, con đường sắt huyền thoại của châu Á này là một chỉnh thể bao gồm một nhà ga đẹp nhất Đông Dương, hai đầu máy hơi nước cổ, một đường sắt răng cưa duy nhất ở Việt Nam và một cây cầu như một “điểm nhấn” nổi bật nhất trên tuyến đường sắt răng cưa ấy. Thời Pháp, trong chương trình đường sắt năm 1898, tuyến lên Langbian (Đà Lạt) được xác định là một trong những tuyến đường sắt xuyên Đông Dương. Tuy nhiên, chương trình này bị ngưng trệ bởi Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer được thuyên chuyển về Pháp. Và sau đó, tuyến đường sắt thuộc chương trình này đã được khởi động trở lại vào năm 1908 – 1909. Đến 1917, tuyến đường sắt Tháp Chàm lên Langbian đã được nối đến chân đèo Sông Pha, dưới chân dãy Trường Sơn. Năm 1922, Công ty thầu khoán châu Á được giao trọng trách khảo sát và xây dựng con đường sắt theo kiểu răng cưa từ đồng bằng vượt đèo Sông Pha lên cao nguyên Langbian. Sau đó, tuyến đường sắt huyền thoại của châu Á này tiếp tục được xây dựng và đưa vào khai thác theo các mốc thời gian: 1928, đoạn Krong Pha – Ngoạn Mục (dài 10km); 1929, Ngoạn Mục – Dran (5km); 1930, Dran – Trạm Hành (13km); 1932, Trạm Hành – Đà Lạt (23km).

Photobucket

Nhà ga Cầu Đất (Entrerays)

Hai năm trước, Chính phủ đã có quyết định công nhận ga Đà Lạt là một trong hai di tích văn hóa – lịch sử cấp quốc gia ở Lâm Đồng. Có lẽ, đó là tin vui duy nhất của người dân Lâm Đồng khi nghĩ về tổ hợp tuyến đường sắt huyền thoại châu Á của họ. Nói cách khác, ở tổ hợp tuyến đường sắt huyền thoại Phan Rang – Đà Lạt đi qua địa phận huyện Đơn Dương có cây cầu Dran là “nhân chứng”, chỉ có ga Đà Lạt là còn khá nguyên vẹn, còn các “thành phần” còn lại thì hầu như đều chịu chung một số phận khá bi đát. Đầu tiên là tuyến đường sắt răng cưa: Chẳng bao lâu sau 1975, ngành đường sắt đã cho quân lên “hốt” hầu như toàn bộ về xuôi để “phục vụ” cho tuyến đường sắt thống nhất Bắc – Nam (nhưng nghe nói sau đó chỉ bán sắt vụn).

Photobucket
Cái chết của một cây cầu… (Vietnam Express)

Cũng cần nói thêm, trên thế giới chỉ có 3 tuyến đường sắt răng cưa*, trong đó Thụy Sĩ chiếm hai tuyến. Kế đến, vào những năm cuối 80 của thế kỷ trước, hai chiếc đầu máy hỏa xa chạy bằng hơi nưới hiệu Fuka (do Nhật sản xuất vào những năm đầu 30)** cũng được ngành đường sắt đổ quân lên “vét” về bán … phế liệu cho Thụy Sĩ. Lại xin được nói thêm: Sau khi mua hai chiếc đầu máy hơi nước cổ*** mang về Thụy Sĩ, “ông chủ mới” Thụy Sĩ đã cho sửa chữa và đưa vào bảo tàng để trưng bày như một hiện vật cổ cực hiếm trên thế giới. Và bây giờ là đến lượt cây cầu sắt – chứng tích lịch sử trên tuyến đường sắt răng cưa có một không hai của Việt Nam bị phá bỏ… Như vậy có thể xem ngày 1/7/2004 (đúng theo lịch trình của ngành đường sắt) là ngày phá xong cây cầu sắt Dran? Và, lại thêm một câu hỏi của những người hay lo xa: Ga Đà Lạt, bao giờ…?

Photobucket

…chúng ta không có được tầm nhìn xa…
(báo điện Giao Thông Vận Tải)

Anh Vũ

 

Ghi chú chiếu theo bài viết của Anh Vũ:

*Chỉ có 2 tuyến đường răng cưa hệ thống Abt độc đáo trên thế giới: Furka ở Thụy Sĩ và Krong Pha-Đà Lạt ở Việt Nam, Thụy Sĩ còn có những đường sắt răng cưa khác dùng hệ thống Riggenbach, Strub và Locher.

**Đầu xe hoả hơi nước đường răng cưa do thụy sĩ chế tạo chứ không phải của nhật, có lẽ người viết nhầm lẩn với đầu kéo hơi nước đường mặt bằng C-12 nhật được đem xử dụng ở Đà Lạt để thu hút du khách, đầu kéo C-12 nhật không phải là đầu kéo hơi nước dùng cho đường sắt răng cưa nên khnôg thể leo dốc đỗ đèo, thật sự, sau khi đã bán «lạc xoong» như sắt vụn tất cả các đầu kéo hơi nước răng cưa HG 4/4 và 3/4 cho Công Ty DFB, mà loại đầu kéo hơi nước chạy đường răng cưa nầy được sản xuất bởi công ty SLM Winterthur – Thụy Sĩ, về phần công Ty DFB – Dampfbahn Furka Bergstrecke chỉ là công ty khai thác tuyến đường sắt Furka trên dẩy núi Alpes, Thụy Sĩ mà thôi chứ không phải là công ty chế tạo đầu kéo.

***Công ty DFB mua tất cả 7 đầu xe hỏa SLM Winterthur và đem về Thụy Sĩ để tân trang và xử dụng chứ không phải để vào viện bảo tàng, theo một nguồn tin, các «đại gia» đường sắt VN bán lại các đầu kéo với giá dưới 1 triệu USD.

Photobucket

Ga Đa Thọ

Photobucket

Ga Cầu Đất

Photobucket

Ga Đơn Dương

Vài lời kết:

Người pháp và thụy sĩ cùng với các thợ việt đã mất gần 30 năm mới hoàn thành được tuyến đường răng cưa độc đáo, một trong hai đường răng cưa ngoạn mục nhất trên thế giới.

Chỉ trong vòng vài năm trong thời bình, “người ta” đã làm biến mất cả một công trình xây dựng lớn lao của Việt Nam gần như không còn dấu vết ngoài một vài nhà ga và hầm xe hỏa hoang phế. Vì thiếu hiểu biết về chi tiết kỷ thuật của loại đường sắt răng cưa, họ đã tháo gở gần hết 84 kilômét đường ray, xài không được, lại đem bán làm sắt vụn! Không những thế, “họ” đã bán nốt những đầu kéo hơi nước có một giá trị lịch sử không riêng gì về ngành đường sắt mà còn là lịch sử của Việt Nam mà ngày nay không thể nào mua được!

Photobucket

Tỉnh lộ 11 cũ bên cạnh một đoạn đường hầm bỏ hoang…

Photobucket

Đường hầm gần Cầu Đất – Tunnel N°4 ngày nay

Photobucket

Đường hầm nhìn từ trong ra ngoài: đường sắt đã biến mất…

Những ai còn nhớ những chuyến tầu Tháp Chàm – Đà Lạt năm xưa khi đoàn tầu leo dốc qua đoạn Bellevue (Ngoạn Mục) chắc rằng vẫn còn nhớ mùi nhựa thông mùa hạ thoang thoảng cùng tiếng ve len lỏi qua cánh rừng. Ngày nay những tiếng ve kêu hòa với cơn gió thoảng mùi nhựa thông vẫn còn đó mà vắng đi tiếng còi xe hỏa vang vọng trong đêm.

Nhà ga Đà Lạt với đầu kéo hơi nước mặt bằng C-12 nhật và một autorail Renault pháp.

Đoạn đường sắt Đà Lạt – Trại Mát (phóng sự hình ảnh)

Photobucket

Hòm thư trước lối vào nhà ga Đà Lạt

Photobucket

Một bài báo điện giới thiệu đoạn đường sắt Đà Lạt – Trại Mát

Photobucket

Ga Đà Lạt vào năm 1997 khi mở lại đoạn Đà Lạt – Trại Mát

Photobucket

Đầu kéo C-12 nhật khởi hành từ ga Đà Lạt

Photobucket
Một đoạn đường răng cưa Abt dài 4 mét được trưng bầy tại ga Đà Lạt để gây sự chú ý của du khách về tuyến đường răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt (các lổ bắt ốc gắn vào tà-vẹt vẫn để trống trên các thanh thép răng cưa), thật sự đoạn đường từ Đà Lạt đến Trại Mát là đường mặt bằng nên không cần phải dùng đường sắt răng cưa và điểm đáng chú ý trong tấm hình là bộ gối móc nối giửa đầu máy kéo hơi nước C-12 nhật và toa xe Esslingen Maschinenfabrik của Đức Quốc không thể dùng chung với nhau được.

Trưng bày cho du khách xem tại ga Đà Lạt, do các bài quảng cáo của các công ty du lịch về tuyến đường răng cưa độc đáo ở Đông Dương, nhiều du khách vượt cả hàng nghìn kilômét đến đây chỉ cốt ý được đi một chuyến xe hoả đường răng cưa thật sự, khi đi đến Trại Mát và trở về với chuyến xe lửa mặt bằng bình thường như những chuyến xe lửa tại quốc gia của họ, họ thất vọng và cho rằng mình bị lừa gạt, theo tin trên một website hơn 80% du khách cho biết, họ không có ý định trở  lại thăm viếng Việt Nam lần thứ hai

Photobucket

Đoạn răng cưa Abt
không được gắn chặt vào tà vẹt (travers) mà chỉ để trưng bầy, gây ra sự ngộ nhận, vì không phải là loại tà vẹt dùng cho đường răng cưa Abt Thụy Sĩ, và tại ga Đà Lạt là đường mặt bằng, đâu cần phải dùng đường sắt răng cưa?

Photobucket

Đầu xe hỏa hơi nước mặt bằng C-12 nhật đã ngưng hoạt động,
(từ 2002, theo một nguồn tin) được trưng bầy ở Ga Đà Lạt

Photobucket

Đầu xe hỏa C-12 chế tạo tại Nhật với một toa chở hàng chế tạo tại Đức

Photobucket

Đầu xe hỏa C-12 nhật tại Ga Đà Lạt

Photobucket

Trạm tiếp nước và hố kiểm tra gầm xe
dành cho các đầu kéo hơi nước SLM Winterthur HG Thụy Sĩ trước đây

Photobucket

Đường sắt răng cưa với lổ khoét trên tà vẹt để gắn bộ răng cưa tại Đà Lạt

Photobucket

Cây số đường bộ ở Trại Mát

Photobucket

Nhà ga Trại Mát

Photobucket

Cuối đường sắt tại Trại Mát,
con đường sắt xưa dẫn đến Tháp Chàm đã đi xa…

Photobucket

Ga Đà Lạt với một chuyến tầu với đầu kéo Diesel D6H Liên Xô

Photobucket

Một đoạn trong blog của một du khách,
họ làm ngạc nhiên vì sao trên cao nguyên Lâm Đồng lại có một chuyến xe hoả Đà lạt – Trại Mát mà không thể đi đến Sài Gòn hoặc thành phố nào khác được…

Photobucket

Một chuyến xe Đà Lạt – Trại Mát (hình: VNR Đà Lạt)

Photobucket

Một bài viết trên báo điện Thanh Niên về tuyến đường sắt răng cưa – một trong hai tuyến đường sắt răng cưa trên thế giới – chưa hoàn tất xây dựng sau khi người pháp rút lui khỏi Đông Dương –
người viết có lẽ chưa bao giờ được đi chuyến tầu hỏa răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt hoặc chỉ được viếng thăm và thấy những hầm xe hỏa bỏ hoang và những đoạn đường sắt đã bị tháo gở, vì thế anh ta đã viết: “…The Krongpha railway, one of only two cog railways in the world, was unfinished after the French withdrawal…”

Photobucket

Phản ảnh về cung cách phục vụ du lịch
ở Đà Lạt của một du khách sau khi thăm viếng thành phố đẹp nhất của Viễn Đông

 

Vài hình ảnh về đầu kéo hơi nước Việt Nam Hỏa Xa VHX 31-201

Photobucket

Khởi hành từ ga Tháp Chàm đi Đà Lạt
– được các nhân viên cũ của Hỏa Xa Việt Nam tu bổ một tháng sau khi miền nam được giải phóng, đem vào xử dụng và khai thác tuyến đường vào tháng sáu 1975, sau 2 tháng được lịnh phải ngừng hoạt động, tuyến đường sắt bị tháo gở vào năm 1976 – ngược với bài viết đăng trên báo điện của Bộ Giao Thông Vận Tải: “Tuy nhiên từ năm 1968, tuyến đường sắt này đã ngừng khai thác. Do không đầu tư, bảo quản nên tuyến đường sắt này đã bị hư hỏng nghiêm trọng.”

Photobucket

Một đầu kéo SLM Winterthur HG ¾ bỏ hoang phế
tại Ga Đà Lạt, hình chụp vào năm 1988 khi nhân viên DFB đi khảo sát

Photobucket

Đầu kéo hơi nước HG 3/4 VHX 31-201
được xếp chung với một đầu kéo HG 4/4 khác nằm chờ nhân viên công ty DFB Furka đem xe đến chở ra bến tầu thủy trong chiến dịch “Back To Switzerland” 1990.

Photobucket

Hình chụp các nhân viên Công Ty DFB –
Dampfbahn Furka Bergstrecke Thụy Sĩ đến bốc dở đầu kéo VHX 31-201 từ Đà Lạt về Tháp Chàm, sau đó được vận chuyển về Sài Gòn bằng xe hoả, 1990.

Photobucket

Đầu kéo VHX 31-201 trở thành DFB-1 Furkahorn hiện nay
– sau khi được mang vể Thụy Sĩ tại Meiningen và Coire để tân trang, thay các bộ phận hư hỏng, đầu kéo hơi nước đã được đem phục vụ du khách trên tuyến đường Furka-Oberwald kể từ năm 1993. Sau những năm tháng nằm phơi gió sương và sét rỉ ở cao nguyên Lang Bian, bây giờ là… happy end!

 

Vài hình ảnh về chợ hoa qủa và rau xanh tại Đà Lạt

Photobucket

Một chợ trái cây trên lề đường tại Đà Lạt
– Đà Lạt từ thời đầu thế kỷ trước đã là nguồn cung cấp rau xanh, trái cây và các loài hoa mọc ở vùng ôn đới cho Đông Dương

Photobucket

Atisô (artichaut) được bán tại Đà Lạt
– được dùng như món ăn tại Âu châu, hoặc dùng làm trà uống ở Việt Nam, là nguồn cung cấp rau quả quan trọng ở Đông Dương, nhờ vào những chuyến tầu hoả Tháp Chàm – Đà Lạt đi lại thường xuyên, rau quả sản xuất tại Đà Lạt đã được bày bán tận Nam Vang (Phnom Penh, Cam Bốt).

Photobucket

Bài báo Time Magazine vào tháng hai 1966,
chứng tỏ tuyến đường xe hoả Tháp Chàm – Đà Lạt, nguồn rau xanh và hoa quả, giử một vai trò quan trọng trong kinh tế tại miền nam Việt Nam.

 

Kiến thức Liên Quan