Đóng

18/12/2017

Chiến dịch “Back to Switzerland” phần 5

Tìm hiểu thêm về các đầu kéo hơi nước của tuyến đường răng cưa Furka mà một thời đã được xử dụng trên tuyến đường Tháp Chàm – Sông Pha – Đà Lạt, tất cả các loại đầu kéo răng cưa sản xuất bởi công ty SLM Winterthur tại Thụy Sĩ dùng tại Đông Dương. Chúng ta tiếp tục du hành trên tuyến đường Furka – Đà Lạt qua cuộc thăm viếng nhà máy SLM Wintherthur – Schweizerische Lokomotiv-und Maschinenfabrik,.

Photobucket

Một kiểu đầu máy xe hoả 3/3 đầu tiên của SLM Winterthur

Công Ty SLM – Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik – Winterthur

Công ty được thành lập vào năm 1871 ở Winterthur do ông Charles Brown làm chủ. Việc kinh doanh đầu tiên rất thành công với những đầu kéo xe hoả hơi nước với vận tốc cao hoặc với các tầu trạm (tramways).

Photobucket

Một đầu kéo HG răng cưa 3/4 sản xuất bởi SLM cho tuyến đường Furka mà đa số các tài liệu ở Việt Nam viết về loại đầu kéo hơi nước răng cưa nầy hay nhầm lẫn là do hảng Furka chế tạo, trong khi các hảng “Furka” thật ra chỉ là những công ty khai thác tuyến đường nầy ở Thụy Sĩ.

Đến năm 1890 là một năm thành công nhất của công ty SLM (Swiss Locomotive and Machine Works), ngoài những đầu kéo hơi nước, công ty còn sản xuất thêm những máy móc dùng trong kỷ nghệ và nông nghiệp như máy cày, máy gặt, máy bơm và máy xay, đánh dấu mạnh mẽ về cơ giới hoá nông nghiệp.

Photobucket

Trong xưởng SLM đang lắp ráp sườn xe hoả răng cưa

Trong suốt gần 130 năm, SLM đã sản xuất nhiều kiểu đầu kéo xe hoả cả hơi nước lẫn điện, nhưng đặc biệt hơn hết là các đầu xe hoả chạy đường răng cưa mà công ty là một trong những nhà sản xuất hiếm hoi về loại đầu kéo nầy.

Photobucket

Dấu hiệu công ty SLM trên chiếc xe HG ¾ DFB-1 một thời ở Krong Pha, VN

Những công ty khác như Brown, Boveri & Co., Maschinenfabrik Oerlikon và Ateliers de Sécheron SA chuyên về chế tạo các đầu xe kéo chạy điện đều liên hiệp lại với công ty SLM mà công ty SLM đảm nhận việc chuyên chế tạo khung sườn và vỏ bọc cho các công ty kể trên.

Photobucket

Một đầu kéo loại nhỏ 3/3, tiền thân của các loại đầu kéo HG răng cưa

Tại Thụy Sĩ, công ty đã thành công trong việc sản xuất loại đầu kéo cở trung bình như loại đầu kéo SBB-Lokomotiven Ae 3/6I, Ae 4/7, Re 4/4I, Ae 4/4, Ae 6/6, Re 4/4II, BLS Re 4/4, Re 6/6, Re 450, Re 460 và Re 465 là những tên gọi nổi tiếng cho các loại đầu kéo SLM kể trên.

Photobucket

Một sườn xe hoả răng cưa tại xưởng SLM trên dàn sản xuất

SLM lại chuyên sản xuất các cổ tầu răng cưa như loại HG 2/3, HG 3/3, HG ¾, HG 4/4 và đầu kéo điện HG 4/4e (electric). Các loại đầu kéo nầy đều xử dụng trên hệ thống đường răng cưa Abt do ông Roman Abt sáng chế mà tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt là một tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng theo hệ thống Abt, nghiả là ngay trước cả tuyến đường sắt miền núi Furka ở Thụy Sĩ được xây dựng.

Photobucket

Dấu hiệu công ty SLM trên một chiếc xe hoả tại Indonesia

Công ty SLM đã trúng thầu nhiều nơi trên thế giới, tại Na-Uy, Phần-Lan, Ấn Độ, một số quốc gia ở châu Phi và Hong Kong. Đặc biệt là về loại đầu kéo xe hoả răng cưa tại Hoa Kỳ và trang bị cho công ty Hoả Xa Đông Dương CFI những đầu kéo hơi nước răng cưa dùng trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt, Việt Nam trong đầu thế kỷ vừa qua.

Photobucket

Đầu kéo CC5012 do SLM chế tạo, hoạt động tại Indonesia ngày nay

Năm 1961, công ty SLM sát nhập với công ty Sulzer chuyên về chế tạo các động cơ, xe cầy nông nghiệp và các loại máy bơm.

Photobucket

Một đầu kéo khác C2710 tại Indonesia do SLM sản xuất

Vào năm 1998, SLM và Sulzer đổi tên lại là Winpro – từ đầu thế kỷ trước với trên 3.000 nhân công làm việc tại SLM, nay chỉ còn lại khoảng 350 người và cũng bị sa thải gần hết vì phải tổ chức lại hệ thống điều hành nhân sự. Ngành chuyên môn về đường sắt răng cưa được nhường lại cho công ty Stadler Rail, ngành kỷ thuật sát nhập với công ty Adtranz thuộc tổ hợp Bombardier Transportation. Sau khi bị phân tán và mua đi bán lại cổ phần Management Buy-Out 2001, công ty Winpro AG chỉ còn hoạt động trong lảnh vực sản xuất xe ô-tô, xe điện và các kỷ thuật cơ khí.

Photobucket

Một đầu máy CC của SLM bỏ hoang phế trong một xưởng tại Anh Quốc

Ngày 7 tháng chín 2005, công ty Winpro đặt dưới sự điều hành của Stadler và đổi tên sát nhập lại với Stadler Rail. Trong khi từ giửa năm 2000, những kỷ thuật và sản xuất đầu máy hơi nước của SLM được giao khoán lại cho công ty DLM – Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik.

Photobucket

Một tầu chạy điện do công ty SLM sản xuất

Về ngành kỹ thuật và đo lường của SLM đã được xem như là phòng thử nghiệm vật lý được tái lập vào tháng mười 2001 bởi công ty Prose AG và được giao trách nhiệm kiểm tra tất cả các loại xe đường sắt trên toàn châu Âu.

Bảo tàng của công ty SLM

Với sự cộng tác của các công ty Sulzer và Bombardier Transport cũng như Bảo tàng Giao Thông Vận Tải Thụy Sĩ, Cơ sở Bảo Vệ Lịch sử Quốc Gia về xe hoả «SBB Historic», đã thực hiện từ đầu năm 2004 một hệ thống văn khố, trong cơ sở của Ban Giám Đốc cũ Winterthur, một diện tích trên 300 mét vuông trưng bầy 100.000 bảng vẽ, hình ảnh trong bộ sưu tập SLM, họa đồ nhà máy, tư liệu tàng trử và những văn khố khác.

Photobucket

Một tuyến đường sắt răng cưa Abt do SLM thiết kế tại Manitou & Pikes Peak Park, Tiểu Bang Colorado, Hoa Kỳ

Những văn khố thuộc về công ty SLM cũng như các văn khố lịch sử khác về hệ thống đường sắt SBB của Thụy Sĩ được trưng bầy tại số 41, đường Zurich ở Winterthur.

 

Bổ sung thêm cho phần «Các hệ thống đường sắt răng cưa»

Tôi đã có viết một bài về các hệ thống đường sắt răng cưa đang trên blog Yahoo 360 nói sơ lược qua các hệ thống đường sắt vận hành bánh răng cưa.

Nay thêm vào một số hình ảnh trình bầy rỏ ràng hơn các hệ thống răng cưa mà Thụy Sĩ đã dùng: Riggenbach – Strub – Locher và Abt.

Photobucket

Hệ thống Riggenbach

Photobucket

Hệ thống Strub

Photobucket

Hệ thống Locher

Photobucket

Hệ thống Abt

Hệ thống Locher đã được dùng trong một vài tuyến đường sắt, tuy nhiên hệ thống nầy quá đắt tiền mặc dù được xem là an toàn nhất – ngày nay hệ thống Locher được xử dụng trong các khu giải trí tại Áo quốc và Thụy Sĩ, tương tự như hệ thống Boomerang của các khu giải trí khác trên thế giới với mức độ an toàn gần như tuyệt đối.

Photobucket

Xe chạy ngoằn nghèo để vui chơi giải trí dùng hệ thống Locher

Riêng về hệ thống Abt vẫn còn được xử dụng rất nhiều trên tuyến đường xe hoả răng cưa vì tương đối dể thiết kế và bảo quản hơn hết, mà một thời đã có xử dụng ở Việt Nam trên tuyến đường xe hoả Tháp Chàm – Đà Lạt trong đầu thế kỷ trước, nay người nhật cũng xử dụng trên tuyến đường Ikawa do công ty Oigawa Railway khai thác.

Photobucket

Đường sắt răng cưa Abt, đoạn khởi đầu khi xử dụng bộ bánh răng cưa nhập vào đường sắt

Photobucket

Một trục bánh răng cưa Abt

Photobucket

Hệ thống đường răng cưa Abt xử dụng tại Nhật Bản

Qua phần giới thiệu phía trên của tác giả về hệ thống tàu hỏa hơi nước với hệ thống đường rây răng cưa hiện đang họat động tại Thụy sĩ và các đầu máy có xuất xứ từ Việt nam trên tuyến đường sắt răng cưa độc đáo tại Việt nam …
Bắt đầu từ bây giờ các bạn sẽ thêm tiếc nuối với những thông tin tiếp theo

Sau khi tham quan đoạn đường sắt răng cưa Furka và nhà máy sản xuất đầu kéo SLM ở Thụy Sĩ, giờ đây chúng ta đáp chuyến tầu Furka rời đất Thụy Sĩ để về thăm hệ thống đường sắt ở Đông Dương.

 

CFI – Chemin de Fer de l’Indochine

CFI
Hệ thống đường sắt Đông Dương (bấm vào để xem hình lớn hơn)
Công Ty Đường Sắt Đông Dương – CFI

Tuyến đường xe hoả Đông Dương được xây dựng từ 1885 đến 1936 và sự thành hình của công ty CFI – Chemin de Fer de l’Indochine được chia ra làm 3 thời kỳ.

Photobucket
Ga xe hỏa Sài Gòn
Từ năm 1885 đến 1940

Kể từ 1885, Toàn quyền pháp đã quyết định xây dựng một tuyến đường sắt Đông Dương để lấp bớt khoảng sơ sài và thiếu hụt trên hệ thống đường bộ. Đường sắt cho phép người dân cư ngụ trên bán đảo được đi lại dể dàng từ tỉnh nầy qua tỉnh khác và nguồn hàng hoá giầu có được chuyển đến nơi tiêu thụ hoặc đến các cảng để xuất khẩu.

Photobucket
Trụ sở Công Ty Đường Sắt Đông Dương ở Sài Gòn

Người ta cũng thử nghiệm giải thoát nước Lào khỏi cô lập bằng cách xây dựng thêm một tuyến đường sắt dọc theo dòng sông Cửu Long, người ta cũng cần có một con đường để chuyên chở hàng hoá từ Cam-bốt về Sài Gòn bằng đường sắt từ Phnom Penh nối liền với biên giới Thái Lan.

Về phía bắc, có 2 tuyến đường nối liền Hà Nội với Trung Hoa bởi Lạng Sơn và Lào Cai.

Photobucket
Một đường sắt trên cầu đường bộ ở miền Nam – 1926

Đến năm 1936, các nhà xây dựng hệ thống đường sắt Đông Dương, mặc dù với những điều kiện khắc nghiệt do thời tiết nóng bức của miền nhiệt đới, do những cơn bảo tố thường xuyên, những căn bệnh ngặt nghèo giết chết nhiều thợ xây dựng trên công trường, cộng thêm địa hình khó khăn, sự chậm trể trong việc cung cấp và tiếp tế vật liệu, họ cũng đã hoàn thành được một hệ thống với 3.467 km đường sắt.

Photobucket
Ga xe hỏa tại Huế

Người ta có thể đi từ Hà Nội đến Sài Gòn (1.739 km) bởi một tuyến đường độc đạo dưới 39 giờ với những chuyến tầu tối tân mà những toa tầu được thiết kế nửa gổ nửa kim loại và được kéo bằng những đầu tầu hơi nước Pacific 231-500. Riêng về các toa tầu thì có những toa ngồi, toa có giường nằm và toa hàng ăn.

Photobucket
Ga xe hỏa Hàng Cỏ ở Hà Nội

Một toa tầu Bưu Điện và một toa chở hành lý được thêm vào những chuyến tầu hoả tốc nầy.

Photobucket
Đầu kéo hơi nước Pacific 230-G, kiểu cuối dùng tại Đông Dương
Từ năm 1940 đến 1946

Sự chiếm đóng Đông Dương của Nhật Bản vào năm 1940 đã làm cho việc quản lý thuộc địa của Pháp gặp khó khăn cũng như những vấn đề mà Đô Đốc Decoux (Toàn quyền Đông Dương từ 1940 đến 1945) không thể ngăn cản người nhật xử dụng tuyến đường sắt để chuyên chở nhân sự và vỏ khí từ Trung Hoa đến những chiến trường phía nam dọc theo bờ biển. Để chống lại quân Nhật Bản, lực lượng Đồng Minh tấn công không ngưng nghỉ hệ thống đường sắt, phá hủy các cầu, cơ xưởng, nhà ga, vật liệu và làm tê liệt toàn bộ sự giao thông trên tuyến đường.

Photobucket
Trong toa hàng ăn trên tuyến Xuyên Việt
Photobucket
Trong toa hạng nhất
Photobucket
Trong toa hạng tư, cũng có tây nghèo đi chung với dân bản xứ

Việc tuyên truyền chính sách Đại Đông Á của người nhật đã khơi động tinh thần độc lập trong người bản xứ mà sau đó đã đem đến sự nổi dậy mà qua đó hình thành cuộc đảo chính do quân đội Nhật Bản khởi xướng ngày 9 tháng ba 1945. Tướng Leclerc đến Sài Gòn vào ngày 5 tháng mười 1945 nhưng đã quá trể vì toàn bộ hệ thống đường sắt đã bị phá hủy.

Photobucket
Đoạn đường sắt qua đèo Hải Vân

Được sự trợ giúp của người nhật, những người chủ trương độc lập đã bắt giử những nhân viên phục vụ tuyến đường sắt Đông Dương, giết hoặc đuổi họ khỏi nhiệm sở, vơ vét hàng hoá trong các kho, phá hủy các nhà ga, hủy hoại tuyến đường và các công trình, tuyến đường giây điện thoại và điện tín.

Photobucket
Cầu Hàm Rồng ở Thanh Hoá

Suy yếu đi qua những vụ ném bom của máy bay Đồng Minh, hệ thống đường sắt hoàn toàn tê liệt trong nhiều tháng vì cuộc nổi dậy lan tràn ra trong nước.

Photobucket
Một cầu đường sắt bị Việt Minh phá sập
Từ 1946 đến 1954

Để phù hợp với thời bình sau Thế Chiến Thứ Hai, với tất cả cố gắng, những lãnh đạo của Công Ty Đường Sắt Đông Dương đã yêu cầu nước Pháp tiếp tế thêm vật liệu và thiết bị để xây dựng lại hệ thống đường mặc dù có những vụ phá hoại nhỏ nhưng không nghiêm trọng.

Photobucket
Ga xe hỏa Thị Cầu, Bắc Ninh

Người ta bắt đầu khởi công sửa chửa các trục đường phía nam của vùng biển đông, bên dưới vỉ tuyến 17 vì giửa Đà Nẳng (Tourane – PK791) và Ninh Hoà (PK1280), an ninh không được bảo đảm nhiều cho lắm do việc cầu cống bị phá hoại thường xuyên nên việc tái thiết không nhắm vào chặng đường sắt nầy.

Trong khi hệ thống đường phía bắc, những điều kiện không cho phép nên đành xếp qua một bên chờ đợi.

Photobucket
Ga xe hỏa Phủ Lãng Thượng, Bắc Ninh

Chính phủ Pháp nhanh chóng phục hồi tuyến đường trên vùng đất thuộc địa Cochinchine (Nam kỳ) và một phần Annam (Trung kỳ). Người ta có thể đi lại bằng xe hoả từ Sài Gòn đến Ninh Hoà, từ Lộc Ninh đến Mỹ Tho giửa năm 1946. Tuyến đường Huế – Đà Nẳng phải chờ đến ngày 15 tháng mười 1947 và các tuyến đường ở Cam-Bốt được khai thông vào năm 1948.

Photobucket
Ga xe hỏa Lạng Sơn khoảng thập niên 30

Do tình hình an ninh trên tuyến đường từ năm 1946, để trợ giúp chương trình bình định và tiếp tế những vùng mà an ninh được tái lập, người ta mở thêm một Sở Quân Quản Đường Sắt SMCF (Service Militaire du Chemin de Fer) phối hợp giửa nhân viên hoả xa và quân đội. Nhiệm vụ của họ là bảo vệ an ninh tuyến đường thông suốt để vận chuyển hàng hoá và lương thực đến các vùng đã được bình định. Với các nhà ga, cầu cống, những đoạn đường giao nhau giửa đường sắt và đường bộ được quân đội đóng chốt bảo vệ cùng với những đoàn tầu mà một vài toa tầu được trang bị vỏ khí và bọc sắt đặt dưới tổ chức gọi là Rafale, thường trước mổi đầu tầu có đẩy một hoặc hai toa tầu trống để tránh bị Việt Minh giật mìn.

Photobucket
Toa xe bọc sắt Rafale tại Ga Huế

Tuy nhiên khi chiến tranh Đông Dương lần thứ nhất khởi động, nhịp độ phá hoại tuyến đường sắt Đông Dương càng gia tăng, đến khi quân đội pháp bị đánh bại ở Điện Biên Phủ thì hầu như các tuyến đường dài bị tê liệt. Sở SMCF vẫn duy trì bảo vệ các chuyến tầu cho đến khi Hiệp Định Genève được ký kết giửa chính phủ Pháp và chính phủ VNDCCH, quân đội và chính quyền bảo hộ phải rút về Pháp quốc trong vòng 2 năm kể từ 1954, Công Ty Đường Sắt Đông Dương nhường lại tất cả hệ thống đường sắt, đầu kéo, toa hành khách, vật liệu và thiết bị bảo trì lại cho Công Ty Hoả Xa Việt Nam của chính phủ Việt Nam Cộng Hoà mới thành lập đảm nhận.

Photobucket
Một đầu tầu hỏa bị trật đường vì bị phá đường sắt

Công Ty Đường Sắt Đông Dương sau khi về Pháp, thanh toán tài chính, giải toả cổ phần và giải tán, một phần nhân viên của công ty đi phục vụ các tuyến đường sắt ở các thuộc địa cũ khác.

Photobucket
Một cầu xe hỏa trên tuyến đường Hà Nội – Vân Nam
Vài con số ghi nhận về Công Ty CFI

1.739 km đường sắt nối liền Sài Gòn – Hà Nội. Các tuyến đường ngắn được mở thêm như: Sài Gòn – Mỹ Tho, Sài Gòn – Lộc Ninh, Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Lạng Sơn, Phnom Penh – Poipet.

Tổng cộng là 3.467 km đường sắt được xây dựng với trên 500 công trình (Hầm và cầu xe hoả).

Photobucket
Cầu Long Biên (Pont Doumer) ở Hà Nội

Về kỹ thuật tân tiến vào thời điểm đó, thứ nhất là việc xây dựng cầu Long Biên (Pont Doumer)  ở Hà Nội, vừa là cầu cho đường sắt lẩn đường bộ, nằm trên sông Hồng với 1.780 mét chiều dài, những cột chống cao 13 mét trên mặt nước và chôn xuống lòng sông đến 30 mét chiều sâu.

Photobucket
Một cầu đường sắt vừa hoàn tất trên tuyến đường Vân Nam

Công trình thứ hai là tuyến đường răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt dài 84 kilômét, với những đường răng cưa đặc biệt theo hệ thống Abt của Thụy Sĩ dùng để chạy đường núi mà đầu kéo hơi nước có trang bị hệ thống bánh răng cưa để leo lên cao hoặc đổ dốc xuống vùng cao nguyên Lang Bian, là một trong hai đường răng cưa độc đáo nhất trên thế giới.

Photobucket
Một đoàn xe hoả trên đường đến Vân Nam

Tuyến đường Hà Nội – Lạng Sơn qua Bắc Ninh để đến biên giới Trung Hoa, công ty CFI có kế hoạch mở thêm đường sắt đến Nam Ninh.

Photobucket
Một hầm xuyên núi trên tuyến đường Hà Nội – Vân Nam

Tuyến đường sắt Vân Nam xuyên qua Trung Hoa bởi thung lủng sông Hồng cũng là một tuyến đường đáng kể, từ Hà Nội đến Lào Cai rồi xuyên qua lảnh thổ Trung Hoa đến Vân Nam để từ đó có thể đến Tứ Xuyên bằng đường sắt. Từ Hải Phòng đến Vân Nam Phủ con đường dài 830 kilômét mà 465 kilômét đường sắt được xây dựng trên đất Trung Hoa, đoạn đường nầy được xây trong 10 năm, nó là điển hình của một công trình khó khăn qua những núi đồi cheo leo, ngoằn nghèo để hoàn tất hệ thống đường sắt Xuyên Đông Dương và là niềm kiêu hảnh về kỹ thuật xây dựng của nước Pháp.

 

Kiến thức Liên Quan