Đóng

18/12/2017

Chiến dịch “Back to Switzerland” phần 6

Một trạm xe trên Đại lộ Nguyễn Huệ – Sài Gòn (ex-Blvd Charner)

Trước khi Công Ty Đường sắt Đông Dương giao trọn quyền khai thác, máy móc và thiết bị cho Công Ty Hoả Xa Việt Nam vào năm 1954-1955, chúng ta đi tham quan, tìm hiểu thêm những tuyến đường sắt khác ở Việt Nam: Tramways.

Photobucket

Một xe ngựa kéo đường sắt (hippomobile) hiện nay ở Âu châu

Ngày khởi công đường sắt đầu tiên tại miền Nam Việt nam vào khoảng 1881-1885, đã gợi ý cho nhiều người đang làm dịch vụ tại Sài Gòn. Một cách nhanh chóng, một vài người ra sức tìm tòi để trang bị một hệ thống xe ngựa kéo trên đường sắt trong thành phố (tramways urbain hippomobile) cũng tương tự như các loại xe ngựa kéo trên đường sắt tại Pháp. Một công ty xe kéo đường sắt Sài Gòn – Gò Vấp nhanh chóng được thiết lập với sự hổ trợ của báo chí địa phương.

Photobucket

Một vài vé xe tramways của CFTI

Sự thành lập Công Ty Tramways CFTI ở Sài Gòn

Vào tháng ba 1886, công ty đã góp được hơn phân nữa số vốn để xây dựng một hệ thống đường tramways. Không chỉ riêng những người âu bị thu hút bởi dịch vụ nầy: trên 70 cổ phần bán ra lúc đó, người hoa kiều đã mua 25 phần và người việt cũng đã mua 15 phần. Ngày 27 tháng bẩy 1889, Toàn quyền Cochinchine nhượng quyền khai thác tuyến đường Sài Gòn – Gò Vấp cho ông Faboce mà ông ta nhanh chóng nhượng lại cho ông Bonnet. Cuối cùng thì tuyến đường thuộc quyền khai thác của ông Ferret, là người đã khai thác tuyến xe ngựa kéo trên đường sắt Sài Gòn – Chợ Lớn từ ngày 27 tháng bẩy 1889.

Photobucket

Một tuyến đường Sài Gòn – Chợ Lớn qua bến Bạch Đằng

Khi có trong tay 2 tuyến đường, ông Ferret xin cải tổ hệ thống xe tram hơi nước tại Sài Gòn qua xe ngựa kéo trên đường sắt, việc nầy gây ra tranh chấp với công ty xe Tramways hơi nước Cochinchine. Nhưng công ty nầy chưa hết tranh chấp, ngạc nhiên khi biết ông Ferret thành lập Công Ty Tramways Đông Pháp (Compagnie Française des Tramways de l’Indochine) vào ngày 31 tháng giêng 1891. Tuyến đường Chợ Lớn dọc theo kinh Bến Nghé được khai thác vài tháng sau đó.

Photobucket

Xe kéo hơi nước vận chuyển mía tới nhà máy đường ở miền nam

Chiến tranh giá cả

Là một công ty mới thành lập, CFTI lập tức triển khai tuyến đường bằng cách nêu giá vé hạ thấp hơn đối phương. Để chống lại sự cạnh tranh, công ty xe Tramways hơi nước Cochinchine – SGVTC lập tức tái thiết kế tuyến đường cao Sài Gòn – Chợ Lớn và phế bỏ đoạn đường từ trạm Chợ Đủi đến cột biển đường sắt Sài Gòn. Vào tháng chín 1894, ông Ferret bỏ rơi tuyến đường Chợ Lớn nhưng không lâu sau đó, ông ta trở lại khai thác tuyến đường nầy vào ngày 1 tháng sáu 1895 mà không công bố trên báo chí và quảng cáo. Các nhân viên quản lý của công ty SGVTC không màng để ý đến và cho rằng việc khai thác tuyến đường của họ vẫn trong tiến độ bình thường.

Photobucket

Đường Tramways trên đại lộ Nguyễn Huệ – Sài Gòn

Nới rộng hệ thống đường

Ông Ferret không nằm chết một chổ, với ý định mở thêm tuyến đường về hướng bắc Sài Gòn, ngày 17 tháng chạp 1898, ông ta được phép khai thác tuyến đường Gò Vấp – Hóc Môn. Ngày 8 tháng năm 1899, ông ta lại được phép khai thác tuyến đường Dakao – Cầu chử Y. Sự gia tăng nhu cầu vận chuyển đưa đến việc cần phải mua sắm thêm thiết bị quan trọng.

Photobucket

Đường tramways nhìn từ bến đò Thủ Thiêm

Từ xe kéo hơi nước qua xe điện

Năm 1911, các lảnh đạo của công ty CFTI yêu cầu Toàn Quyền Nam Bộ cho phép họ được dùng điện để kéo xe thay cho các cổ máy hơi nước trên một vài tuyến đường. Vào tháng mười một 1913, chính quyền chính thức cho phép công ty CFTI dùng điện kéo xe trên tuyến đường Sài Gòn – Chợ Lớn dọc theo bờ kinh và nới rộng tuyến đường đến chợ Bình Tây. Với việc nối dài tuyến đường nầy, công ty CFTI thu nhập thêm được 75%. Ngày 30 tháng tư 1916, xe tramway điện nới rộng ra trên các tuyến đường ở trung tâm Sài Gòn. Cũng cùng lúc đó, công ty SGVTC bỏ rơi tuyến đường Chợ Lớn vì không còn đông khách và đóng cửa, những vật liệu để lại được công ty CFTI dùng vào việc xây dựng một tuyến đường thẳng nối liền Sài Gòn vào trung tâm Chợ Lớn. Công ty CFTI cũng lợi dụng cơ hội nầy để xây các tuyến đường đôi (hai chiều) khác với các tuyến đường của Công Ty Đường Sắt Đông Dương CFI.

Photobucket

Đường xe điện ở gần nhà máy điện Chợ Quán – 1930

Tiếp theo đó, CFTI xây dựng thêm một tuyến đường xe điện Gò Vấp – Thủ Dầu Một qua ngả Lái Thiêu. Công ty cũng xây một tuyến đường dài 32 kilômét để nối liền Thủ Dầu Một và Bến Đông Sơ (giửa Bến Cát và Chơn Thành) để nối liền với tuyến đường sắt Lộc Ninh của Công Ty Đường Sắt Đông Dương CFI, tuyến nầy vẫn dùng đầu kéo hơi nước vì chưa dẫn được điện đến. Tổng kết vào năm 1939, công ty CFTI có một hệ thống đường hàng trăm kilômét mà ¾ đã dùng điện. Tất cả các tuyến đường điện được cung cấp bởi 3 trạm biến điện.

Photobucket

Đường xe hơi nước trên tuyến Sài Gòn – Chợ Lớn

Các loại xe của CFTI

Loại đầu kéo hơi nước: Các xe kéo CFTI đều dùng 2 trục bánh kéo, đa số là các đầu kéo sản xuất bởi công ty Decauville tại Pháp vì không muốn làm phật lòng ông Toàn Quyền Cochinchine đang khi tình hình căng thẳng giửa Pháp và Đức trước Đệ Nhất Thế Chiến mặc dù họ đã có một số đầu kéo Saint-Léonard và Borsig chế tạo tại Đức.

Photobucket

Một đầu kéo hơi nước Borsig chế tạo tại Đức quốc

Xe điện: Công ty CFTI dùng các xe kéo điện trên đường sắt với cần câu mắc điện, các loại xe nầy có thể kéo thêm 4 hoặc 5 toa xe chở khách.

Photobucket

Xe điện trên phố Hàng Lụa – Hà Nội

Công ty Tramways Tonkin – CTT

Đường tramways ở Hà Nội, có từ năm 1899, do nhiều công ty sát nhập lại để trở thành CTT – Công Ty Tramways Bắc Bộ chứ không đấu đá cạnh tranh nhau như các công ty khai thác tuyến đường ở Sài Gòn. Nhờ vào các nhà máy điện được xây dựng trước khi thiết lập hệ thống đường tramways nên Hà Nội không có loại xe ngựa kéo hippomobile trên đường sắt như tại Sài Gòn.

Photobucket

Xe điện trước Phố Tràng Tiền – Hà Nội

Công Ty Tài Chính Đông Dương thành lập từ năm 1901, chính thức trở thành Công Ty Tramways Bắc Bộ – CTT (Compagnie des Tramways du Tonkin) vào năm 1929, sau đó trở thành Công ty Vận Chuyển Công Cộng Hà Nội vào năm 1952. Công ty nầy đã sát nhập từ trước vào năm 1904 với Công ty Xe Điện Hà Nội – CTEH mà Công Ty CTEH đã khai thác nhiều tuyến đường ở Hà Nội từ năm 1899, công ty nầy có nhà máy điện và những tuyến đường chạy dọc theo khoảng đất của Công ty Tài Chính Đông Dương.

Photobucket

Xe điện trên ngả Hàng Khay – Hàng Bài – Tràng Tiền – Đinh tiên Hoàng, Hà Nội

Công ty Tài Chính Đông Dương với số vốn  ban đầu là 1,1 triệu francs vào năm 1901 đã nhanh chóng tăng lên 1,5 triệu francs vào năm 1903 cho đến khi Công ty Tramways Bắc Bộ sát nhập vào, số vốn lên đến 2,5 triệu francs.

Những bước đầu của Công Ty CTT cũng gặp khó khăn, ngân khoản thiếu hụt liên tục cho đến năm 1913. Việc khai thác các tuyến đường tramways, tiền cho thuê nhà, tiền điện cung cấp cho Dinh Toàn Quyền Hà Nội cũng được tính sổ sách vào nguồn thu nhập của công ty. Sự thu nhập về việc khai thác tuyến đường rất nhỏ giửa 2 Thế Chiến ngay cả khi việc khai thác trở nên khấm khá và dài lâu (thu 1,8 triệu francs và chi 1,1 triệu francs vào năm 1938). Nhà máy cung cấp điện cho CTT cũ kỷ và hư nát nên phải đóng cửa vào năm 1926, kể từ đó việc cung cấp điện được giao phó cho Công ty Điện Lực Đông Dương.

Photobucket

Xe điện Hà Nội trong những năm 80 – Thời bao cấp

Công ty không thể phát triển rộng như ở phiá nam, chẳng hạn như việc xây dựng thêm nhà máy phát điện, hoặc nối liền với các thành phố lân cận. Sự thu nhập cũng tùy thuộc vào thời tiết, một vài vụ muà luá bị thất thu đã buộc dân Hà Nội rời thành phố để về quê hoặc những muà mưa lũ ngập nước sông Hồng, bỏ rơi các tuyến đường tramways Hà Nội.

Số vốn tích lủy được 45,9 triệu francs vào năm 1951, đến 114,7 triệu francs vào năm 1953. Công ty ngưng hoạt động vào ngày 1 tháng sáu 1955 sau khi quân đội Pháp thất trận tại Điện Biên Phủ và rút khỏi miền bắc VN, Công ty chuyển giao toàn bộ máy móc, thiết bị và các tuyến đường lại cho chính phủ Việt Nam Dân Chủ Cộng Hoà.

Photobucket

<strong>Xe điện Hà Nội trong cuối thập niên 70
Do bộ cơ khí cần câu điện bị hỏng, một sợi dây thừng được xử dụng để nâng và hạ cần câu bắt điện, một người lo việc lái xe, một người thứ hai vừa bán vé vừa lo vận hành cần câu điện bằng dây thừng.

Chính Phủ VNDCCH chấp nhận bồi hoàn cho Công Ty CTT số tiền 300 triệu francs trả trong vòng 25 năm với khoản chi 6 triệu francs trong mổi lục cá nguyệt. Chính phủ VNDCCH được bải miễn hoàn trả vốn cho Công Ty CTT vào giửa năm 1959 khi Chính phủ Pháp đứng ra đài thọ khoản chi kế tiếp (khoảng trên 250 triệu francs), Công ty CTT trở về Pháp thanh toán toàn bộ vốn cho các cổ đông và vỉnh viễn đóng cửa vào năm 1962.

 

Sau khi tham quan qua các đường Tramways ở Hà Nội và Sài Gòn, bây giờ chúng ta trở về Huế đáp xe hoả trên tuyến đường Sài Gòn – Đông Hà thuộc sự quản lý của Công Ty Hỏa Xa Việt Nam dưới thời Việt Nam Cộng Hoà 1954-1975.

 Photobucket

Cầu sắt Bình Lợi từ Sài Gòn lên Biên Hoà

“Chuyến xe hoả khởi hành buổi sáng từ Đà Nẳng: Chiến tranh là hoả ngục nhưng điều đó không ngăn được người việt tiếp tục duy trì những chuyến tầu di chuyễn” – Tạp chí Rail Classics, tháng năm 1974, từ trang 68 dến 77.

 Photobucket

Một đầu kéo Diesel General Electric U8-B

Công Ty Hoả Xa Việt Nam

Chính thức được công ty Đường Sắt Đông Dương CFI chuyễn giao vào ngày 1 tháng tám 1954 với đoạn đường Huế – Đà Nẳng, Công Ty Hoả Xa Việt Nam VHX bắt đầu hoạt động với sự hổ trợ của CFI về kỹ thuật và nhân sự cho đến hết năm 1956 khi người pháp rút khỏi Đông Dương.

 Photobucket

Một cầu sắt bị đánh mìn

Cùng lúc với Thủ Tướng Ngô Đình Diệm về chấp chánh từ năm 1954, đã được đắc cử sau cuộc trưng cầu dân ý về việc chọn lựa giữa Vua Bảo Đại hoặc Thủ Tướng Ngô Đình Diệm làm lãnh tụ quốc gia. Công Ty Hoả Xa Việt Nam với nguồn nhân sự sẵn có từ công ty CFI chuyễn qua, đầy kinh nghiệm về đường sắt, bắt đầu nhận trách nhiệm khai thác các tuyến đường sắt ở miền nam Việt Nam.

 Photobucket

Cầu sắt xe hoả Biên Hoà

Khoảng khắc thời bình phù du

Công Ty Hoả Xa VN bắt đầu trùng tu lại các đoạn đường sắt bị hư hỏng trong cuộc chiến Đông Dương lần thứ nhất (1945-1954), tu bổ các đầu kéo hơi nước, đầu tự kéo autorail và các toa tầu khách, các toa tầu chở hàng do công ty CFI để lại, đem vào phục vụ nhu cầu vận tải mà nhu cầu cấp thiết là vận chuyển hàng ngìn người việt từ bắc di cư vào miền nam VN sau khi Hiệp Định Đình Chiến 1954 được ký kết tại Genève.

 Photobucket

Hôi Nghị SEATO đầu tiên tại Manilla, Phi Luật Tân 1954

Nằm trong chính sách chống Cộng Sản lan tràn xuống vùng Đông Nam Á Châu, vào ngày 8 tháng chín 1954, một khối Minh Ước Phòng Thủ Đông Nam Á SEATO (SouthEast Asia Treaty Organisation) được thành lập theo đề nghị của Hoa Kỳ dựa theo học thuyết Domino mà Tổng Thống Truman đã được cảnh báo hiểm họa CS sau những diển biến ở Trung Hoa và chiến tranh Triều Tiên.

 Photobucket

Một đầu máy hơi nước bị đánh mìn bỏ hoang phế tại Quảng Trị

Buổi hội nghị đầu tiên của SEATO diễn ra vào ngày 6 tháng chín 1954 tại Manilla, thủ đô nước Phi Luật Tân đánh dấu cuộc chiến tranh lạnh mở màn giửa 2 khối tự do và CS, trụ sở SEATO đặt tại Bangkok, thủ đô của Thái Lan. Các thành viên trong Minh Uớc SEATO gồm Hoa Kỳ, Anh Quốc, Úc Đại Lợi, Tân Tây Lan, Phi Luật Tân, Thái Lan, Nam Việt Nam, Pháp (rút lui vào ngày 28 tháng năm 1965) và Pakistan (rút lui vào ngày 7 tháng mười một 1973).

 Photobucket

Loại toa chở khách hạng 3 của Pháp và Boxcar Pullman của Hoa Kỳ

Để đẩy mạnh chương trình phát triển kinh tế ở miền nam Việt Nam, trong số các vật liệu, máy móc và thiết bị kỹ thuật được chính phủ Hoa Kỳ viện trợ; Công Ty Hoả Xa Việt Nam tiếp nhận một số đầu kéo Diesel Alco S2 đầu tiên để thay thế dần các loại đầu kéo hơi nước.

 Photobucket

Bộ tem thư kỷ niệm ngày Trùng Tu Tuyến Đường Xuyên Việt 1959

Ngày 1 tháng tám 1959, Tổng Thống VNCH Ngô Đình Diệm khánh thành tuyến đường Xuyên Việt vừa được trùng tu trên đoạn Sài Gòn – Đông Hà, đánh dấu sự tái lập giao thông trên tuyến đường sắt ở miền nam VN.

Chiến tranh và đường sắt

Tuy nhiên sự an bình ở miền nam không được lâu, năm 1960 ra đời Mặt Trận Giải Phóng Miền Nam do Luật Sư Nguyễn Hữu Thọ lãnh đạo, những cuộc phá hoại kinh tế ở miền nam bắt đầu bằng những vụ ám sát các viên chức, đặt mìn phá cầu và đường. Công ty Hoả Xa VN lại phải dùng các toa tầu bọc sắt hộ tống với lực lượng Bảo An trên các tuyến đường nhằm bảo đảm sự giao thông không bị gián đoạn.

 Photobucket

Loại toa chở vật liệu cất dở hàng bên hông của Hoa Kỳ viện trợ

Tính đến năm 1963, chính phủ Hoa Kỳ đã viện trợ hơn 70 đầu kéo Diesel Alco S2 và GE U8B trong chương trình viện trợ kinh tế cho Hoả Xa Việt Nam. Nhưng kể từ năm 1964-1965, phía Cách mạng gia tăng phá hoại tất cả các tuyến đường ở miền Nam VN cho đến khi xảy ra sự kiện vịnh Bắc Bộ giửa các kinh tốc đỉnh của VNDCCH và chiến hạm USS Maddox của Hải Quân Hoa Kỳ vào ngày 2 tháng tám 1964, Hoa Kỳ nhẩy vào cuộc chiến tranh ở Việt Nam và kéo theo nhiều thành viên trong khối SEATO.

 Photobucket

Hội Nghị SEATO 1966 tại Phi Luật Tân  (từ trái sang phải: Thủ Tướng VNCH Nguyễn Cao Kỳ, Thủ Tướng Úc Harold Holt, Tổng Thống Nam Hàn Park Chung Hee, Tổng Thống Phi Luật Tân Ferdinand Marcos, Thủ Tướng Tân Tây Lan Keith Holyoake, Trung Tướng QLVNCH Nguyễn Văn Thiệu, Thủ Tướng Thái Lan Thanom Kittikachorn, Tổng Thống Hoa Kỳ Lyndon B. Johnson)

Suốt thời gian chiến tranh Việt Nam, mặc dầu nhiều đoạn đường sắt bị tê liệt vì mất an ninh và bị phá hoại chỉ lưu thông được ban ngày, Hoả Xa Việt Nam vẫn duy trì hoạt động trên một vài tuyến đường như Huế – Đà Nẳng, Sài Gòn – Nha Trang, Sài Gòn – Lộc Ninh cho mãi đến năm 1972 thì bị tê liệt gần như hoàn toàn, năm 1975, miền nam được giải phóng, công ty Hoả Xa Việt Nam ngưng hoạt động nhường chổ lại cho Cục Đường Sắt từ Hà Nội vào tiếp quản. Cuộc chiến Đông Dương lần thứ hai (1954-1975) chấm dứt ngày 30 tháng tư 1975.

 Photobucket

Căn cứ quân sự Đông Hà bị  pháo kích trong chiến tranh Việt Nam

Khối Minh Ước SEATO giải thể vào ngày 30 tháng sáu 1977, chấm dứt thời kỳ chiến tranh lạnh tại Đông Nam Á, tuy nhiên vẫn còn có những cuộc chiến tranh nóng trên thế giới như ở Trung Đông, Afghanistan… cho đến khi toàn bộ khối Cộng Sản Đông Âu sụp đổ và Liên Bang Sô Viết tan rả vào năm 1989 mới thật sự chấm dứt cuộc chiến tranh lạnh kéo dài kể từ sau Đệ Nhị Thế Chiến.

 

Bài viết về Hoả Xa Việt Nam – Tạp Chí Time (ngày 6 tháng hai, 1966)

Những nhánh đường sắt

Với tiếng phì phò của hơi nước và tiếng rít của vòng bánh xe, chiếc đầu kéo hơi nước già cổi rời khỏi Đà Nẳng để đưa 500 hành khách về Huế. Liền sau đó cổ tầu bắt đầu leo lên đèo Hải Vân phủ sương mù. Khi đến đỉnh cao và bắt đầu tuột dốc, hành khách thở phào nhẹ nhỏm – nhưng có lẽ còn quá sớm. Bổng nhiên khúc đường sắt bật tách ra như sợi cao-su bị đứt do sức ép của một qủa mìn mà bên kia đặt phát nổ. Khi làn khói tản dần ra, những hành khách – may không có ai bị thương tích – mệt mỏi trèo ra khỏi những bụi cây gần Quốc Lộ số 1, hình dáng bèo nhèo, đi bộ hướng về Huế. Đó là một trong những việc xẩy ra thường xuyên trên tuyến đường sắt ở miền nam Việt Nam: xây dựng bởi người pháp, trùng tu bởi người mỹ và phá hoại bởi cuộc chiến Việt nam

 Photobucket

Cầu Nam Ô giửa Đà Nẳng và đèo Hải Vân bị  đánh mìn đang được sửa lại

 Photobucket

Cầu Nam Ô được Công Binh VNCH và Hoa Kỳ tái thiết

Đúng là trò tốn tiền. Việc đổ công đổ của mà người mỹ tái thiết con đường huyết mạch cho chính phủ miền nam Việt Nam và đồng minh – đã thành mục tiêu của phía bên kia. Có năm gây ra 811 vụ phá hoại dọc theo 1.100 kilômét đường sắt, đa số bằng cách gài mìn và bắn sẻ làm 126 người việt thiệt mạng. Ngày nay chỉ còn 550 kilômét đường còn xử dụng được, dù rằng hầu như các đoàn xe hoả có kéo theo đuôi trên sàn chồm hổm ba ổ súng gắn trên xe với các vủ khí tự động và thường được dẫn đi đằng sau bởi các cổ xe bọc sắt có trang bị súng liên thanh gắn máy kéo Diesel được gọi là «turtles» hoặc là những con rùa do người việt đặt tên. Nhưng những toa xe bọc sắt nầy dễ bị thổi bay hoặc những con rùa dễ bị lật ngữa bởi các loại súng máy hạng nặng và những qủa đạn súng 57mm không giật.

 Photobucket

Toa xe bọc sắt vỏ trang bảo vệ đoàn tầu

Sự vững mạnh của Hỏa Xa Việt Nam gắn liền với những người thợ lái xe can đảm, những chàng Casey Jones* á châu là những người đã trãi qua 20 năm quen ăn đạn đồng trên đường từ Sài Gòn ra Huế. Thợ máy Trần Chấn Chà, 46 tuổi đã chạy xe hơi nước trên tuyến Đà Nẳng – Huế từ ngày đầu của cuộc chiến tranh Đông Dương, thường xuyên bị giật mìn đến đổi ngày nay thành gần như điếc. Thợ máy Nguyễn Trần Lộ, 48 tuổi, bị phục kích trên 50 lần, đeo trên cổ một tượng phật hộ thân dưới bộ đồng phục xanh bạc mầu. Khi đầu tầu Diesel sơn mầu xanh lá viền vàng của anh Lộ chuyển bánh về hướng bắc từ xưởng tầu Sài Gòn Chí Hoà, vợ anh ta đốt nến trước bàn thờ trang hoàng một tấm ảnh tầu hỏa hơi nước lượn quanh núi đóng khung chạm nổi.

 Photobucket

Tầu Autorail bọc sắt «con rùa» đi mở đường

Cho đến bây giờ, lời cầu nguyện mấy khi đạt được. Để phá họai  thường tháo đi khoảng 20 mét đường sắt nơi chổ rẻ tầu, có lần đã cướp một đầu kéo và cho chạy đâm sầm vào nhà ga chính Sài Gòn, nơi mà nó làm sập hai phòng đợi và giết chết mười người lính đang ngủ. Thiệt hại hơn hết là ảnh hưởng cho kinh tế của miền Nam Việt Nam: Giá cả rau quả tươi tăng vọt lên 60% kể từ khi Việt Cộng cắt tuyến đường Đà Lạt đến Sài Gòn và giá chai rượu bia «33», một loại thức uống được người việt yêu chuộng, đã leo từ 15 đến 70 đồng tại Đà Nẳng. Một cố vấn mỹ nói: «Chỉ có cách bảo đảm an toàn cho tuyến đường là đổ xe vào lúc 5 giờ chiều và khoá đường lại qua đêm».

 Photobucket

Bộ tem thư kỷ niệm ngày Tái Thiết Tuyến Đường Hỏa Xa 1968

Dấu vết làn hơi nước. Kể từ năm 1961, Hoa Kỳ đã chi ra 25 triệu US Dollars cho đường sắt, bao gồm 48 đầu kéo động cơ Diesel General Electric và 200 toa xe mới. Với tất cả các thứ ấy, tuyến đường được xem giống như tình trạng lúc chấm dứt chiến tranh Đông Dương 1954.

 Photobucket

Cầu Nam Ô hiện nay

Thủ Tướng Nguyễn Cao Kỳ đã từ chối trích ra một ngân khoản cho đường sắt trong tài khoá 1966, và Tướng William C. Westmoreland đã nhận được một lá thư rụt rè đề nghị cho chính phủ Hoa Kỳ thuê tuyến đường với giá 340.000 US Dollars hàng tháng.

Giới chức quân sự mỹ lo ngại rằng Hoa Kỳ thuê bao tuyến đường sẽ giúp cho phía bên kia tuyên truyền rằng đó là dấu hiệu «thống trị của ngoại nhân». Do đó Hoa Kỳ có lẽ sẽ không nhận lời đề nghị của Kỳ nhưng vẫn tiếp tục hổ trợ tuyến đường được lưu thông. Sự gia tăng bảo vệ trên trời  và tái trang bị vỏ thép cho các cổ xe con rùa của Hoa Kỳ có thể bảo vệ an ninh cho 380 kilômét đường sắt huyết mạch nối liền các căn cứ Hoa Kỳ – đặc biệt là những vùng từ Đà Nẳng đến Huế và từ Sài Gòn đến Biên Hoà.

Time magazine – The Rails Splitters  Friday, Feb. 04, 1966

*Casey Jones (1864-1900): tên thật là John Luther Jones, tên Casey là tên đặt cho sự can đảm của chàng trai thợ lái xe hoả sinh tại làng Cayce, Kentucky. Là một người thợ lái xe hỏa giỏi và tận tâm, trong một chuyến tầu có sự cố, anh đã cố gắng cứu tất cả mọi hành khách trước khi đoàn xe bị nạn, anh chết đi trong những đổ nát còn lại của chuyến tầu hỏa đến Vaughan, Mississipi.

 Photobucket

Đầu kéo Diesel VHX General Electric U8-B hiện nay vẫn còn xử dụng

Nguồn: Time Magazine

 

 Photobucket

Chi tiết Kỷ thuật đầu kéo General Electric Serie 800

Kiểu U8 Serie 800
Hiệu GE General   Electric – USA
Năm chế   tạo 1960
Trọng   lượng 47 tấn
Hiệu máy Diesel Caterpillar hoặc   Alco
Kiểu máy Diesel D-398
Số lượng   xi-lanh 12
Nhiên liệu Dầu cặn Gasoline,   gasoil
Lòng xi-lanh –   c.dài vận hành 159×203 mm
Công suất 700 kW
Vòng máy quay   tối đa 1.300 vòng / phút
Hiệu suất tối   đa

200

kN
Hiệu suất trung   bình 149 kN
Vận tốc tối   thiểu 9 km/h
Vận tốc tối đa 103 km/h
Chiều dài 10,209 m
Khoảng cách   giửa trục bánh 7,771 m
Khoảng cách   giửa bogy 2,082 m
Khoảng cách   đường ray 914 mm
Chiều cao 3,733 m
Chiều ngang 2,743 m

 

 Photobucket

Một đoàn tầu được kéo bởi đầu máy Diesel VHX GE U8-B hiện nay

 

Tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt 
(đến năm 1975 – ghi chú: bên vệ đường có rảnh thoát nước từ hầm chảy ra và hàng chắn bảo vệ)

«…Avec l’achèvement très prochain du chemin de fer à crémaillère – de Krongpha à Dalat même – l’accès du plateau complètement réalisé par la voie ferrée sera mis à la portée de tous les indochinois et même des étrangers. En effet; Dalat, qui est déjà la plus grande station d’altitude et la plus confortable de l’Indochine, deviendra sans doute la plus moderne et la plus agréable de tout l’Extrême Orient.»

Photobucket

<strong>Ga Đà Lạt với nghệ thuật kiến trúc củaMoncet và Reveron – hình chụp năm 1947

«Với một đường sắt đặc biệt có răng cưa sẽ hoàn tất nay mai, từ Krongpha đến Đà Lạt – Đường đến cao nguyên Lang Bian sẽ hoàn toàn được bảo đảm bởi con đường sắt nầy nằm trong tầm tay của người đông dương và du khách. Thật vậy, Đà Lạt đã là một khu nghỉ mát miền cao nguyên to lớn đầy tiện nghi của vùng Đông Dương, sẽ trở thành một cách hiển nhiên là thành phố nghỉ mát hiện đại và dể chịu nhất của Viễn Đông.» – Trích tài liệu Văn Khố Đông Dương của Pháp Quốc.

 

Photobucket

Bác sĩ Alexandre Yersin (1863-1943)

Chính vào năm 1897 mà miền cao nguyên Lang-Bian được bác sĩ Yersin khám phá và sau chuyến thăm viếng của Toàn Quyền Paul Doumer, ông ta đã quyết định thiết lập khu an dưởng cho tất cả cư dân âu châu trên bán đảo Đông Dương. Một sứ mạng đặc biệt còn được gọi là «Mission du Lang Bian» được giao phó cho Đại Úy Guynet vào tháng 4 năm 1899 để xây dựng một con đường từ Lang Bian đổ xuống vùng biển (Cảng Ninh Chử gần Phan Rang). Ngươi Bác sĩ trong nhiệm vụ nầy là ông Tardif, đã quyết định chọn Đà Lạt thay vì chọn Dankia là nơi xây cất khu an dưởng trong tương lai.

Photobucket
<strong>Toàn Quyền Đông Dương Paul Doumer (Tạp chí Le Petit Journal)

Nhưng không may vì nhiều lý do, dự tính nầy bị hủy bỏ và không được theo đuổi nữa. Mãi đến năm 1916, Toàn Quyền Roume mới chấp thuận trích ngân quỹ một số tiền để xây dựng khu nghỉ mát miền núi.

Photobucket

Gare Sông Pha (Krong Pha) vào năm 1947

Việc xây 2 con đường song song đã giúp cho sự thiết lập trạm nghỉ mát một cách nhanh chóng, đặc biệt là việc xây cất một khách sạn rộng lớn đầy đủ tiện nghi và một khách sạn thứ hai được xây tiếp đó với nhũng dẩy nhà phụ và những biệt thự dành cho công nhân viên chức hành chánh.

Photobucket

Gare Tháp Chàm (Tour Cham) vào năm 1947

Và như thế kể từ năm 1930, thành phố Đà Lạt được xem là một thành phố xinh xắn, sạch sẽ và được trông nom đặc biệt của Sở Y Tế Vệ Sinh.

Dalat – Krong Pha Map

Dalat – Krong Pha Map

<strong>Sơ đồ tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt (Bấm vào xem hình lớn hơn)

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt

Thành phố Đà Lạt nằm giửa cao nguyên Trung Phần với cao độ 1488 mét. Thành phố có một khí hậu mát mẽ và dễ chịu như vùng ôn đới nên những người pháp đã đặt tên cho Đà Lạt là “St. Moritz ở Việt Nam”.

  Photobucket

Thành phố Saint Moritz (Thụy Sĩ) ngày nay, được sánh như Đà Lạt, Việt Nam

Để giúp cho việc giao thông dễ dàng và tiện nghi, chính quyền Bảo Hộ Pháp đã khởi công từ năm 1903 đến năm 1932 mới hoàn thành tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt với 84 kilômét chiều dài xuyên qua những chặng đường đồi núi ngoạn mục leo đồi và thả dốc gồm có 3 chặng đường sắt răng cưa theo hệ thống Abt, một trong 2 tuyến đường răng cưa độc đáo trên thế giới.

Photobucket
Xây dựng đường hầm số 1 từ Krong Pha đến Bellevue (Eo Gió)

Điểm khởi hành của tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt giáp với tuyến đường sắt Xuyên Việt tại Ga Tháp Chàm cách Sài Gòn 300 kilômét về phiá bắc và chỉ cao hơn mực nước biển vài mét, tại Ga Tháp Chàm có một xưởng cơ khí bảo trì các đầu kéo và toa tầu hành khách. Tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt vỉnh viển ngưng hoạt động vào tháng tám 1975.

Photobucket

Xây dựng đường hầm số 2 từ Krong Pha đến Bellevue qua trạm K’Beu

Những đầu kéo hơi nước mà công ty Đường Sắt Đông Dương CFI nhập vào Việt Nam gồm 2 đợt:

Đợt thứ nhất gồm có 7 đầu kéo HG 4/4, 5 đầu kéo (1924) do Công Ty SLM Thụy Sĩ (Lokomotiv- und Maschinenfabrik) sản xuất và 2 đầu HG 4/4 khác (1929) sản xuất nhượng quyền bởi Công Ty Maschinenfabrik Esslingen Đức Quốc trong chương trình bồi thường chiến tranh Đệ Nhất Thế Chiến của Đức Quốc cho chính phủ Pháp. Các đầu tầu được xử dụng vào năm 1924 và 1929, được đánh số CFI 40-301 đến CFI 40-307.

Photobucket

Đường sắt răng cưa nhìn xuống thung lủng Dran (Đơn Dương)

Đợt thứ hai được Công Ty CFI mua lại từ Công Ty FO (Furka-Oberwald) Thụy Sĩ vào năm 1930-1947 với 2 đầu kéo HG 4/4 mang số CFI 40-308 và 40-309 (1930) cùng 4 đầu kéo HG ¾ được đánh số CFI 31-201 đến 31-204 (1947).

Photobucket

Đoàn xe hoả leo đường dốc ở đèo Bellevue (Ngoạn Mục)

Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, Công Ty CFI bị mất 3 đầu kéo HG 4/4 không rõ tông tích, số còn lại được chuyễn qua cho Công Ty Hoả Xa Việt Nam từ năm 1954 sau khi Pháp thua trận phải rút về nước, các đầu kéo được giử nguyên mã số chỉ đổi ký hiệu từ CFI qua VHX (Việt Nam Hoả Xa).

Photobucket
Đoàn xe hỏa đang leo trên đường răng cưa

Tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt trong chiến tranh Việt Nam 1954 – 1975

Là mục tiêu đánh phá thường xuyên bởi những vụ đặt mìn phá đường và giật nổ các đoàn tầu lưu thông trên tuyến đường.

Photobucket

Một xe tự kéo Draisine đang kiểm tra chặng đường Bellevue

Để bảo vệ các đoàn tầu hỏa lưu thông, người ta đặt một hoặc hai toa tầu trống trước đầu kéo nhằm giảm bớt thiệt hại khi đoàn tầu vướng mìn. Nhưng trên các đoạn đường sắt răng cưa thì không thể thực hiện được vì lý do quá tải nên chỉ để một toán quân nhân vỏ trang đi hộ tống.

Photobucket

Một đoạn sắt đường răng cưa hệ thống Abt

Thường thì có hai cách phá hoại: tháo các đường ray sắt hoặc đặt mìn. Cách thứ nhất làm cho đoàn tầu bị trật đường lủi vào bờ, cách thứ hai làm nổ tung đầu kéo cùng các toa chở khách và hàng hoá để lại những hố mìn rộng lớn.

Photobucket

<strong>Đoàn tầu với đầu kéo HG 4/4 dừng lại tại ga cũ Đà Lạt (nhà Ga Đà Lạt chưa xây)

Trong năm 1967, một chuyến tầu chở hàng với đầu kéo VHX 40-302 bị chận đứng giửa chặng đường xuống dốc từ Ga Đa Thọ đến Ga Cầu Đất khi đến cách 2 kilômét hầm số 5 thì có một số đường ray bị tháo gở, sau vài giờ sửa chửa tuyến đường, đoàn tầu tiếp tục về đến Ga Sông Pha.

Photobucket

Một chuyến tầu DFB ở Furka với đầu kéo VHX 31-201  trước kia ở Krong Pha

Hai tuần lể sau đó, lại cũng với đầu kéo VHX 40-302 cùng những toa chở hàng, người lái xe bị tấn công bằng những viên đạn bắn từ hai bên vệ đường, nhanh chóng anh ta điều khiển cho đoàn tầu chạy thụt lui thoát khỏi cuộc phục kích, anh kể lại:

“Lần nầy đoàn xe chạy giửa chặng từ Ga K’Beu (một ga nhỏ nằm giửa Sông Pha và Eo Gió, giửa hầm số 1 và số 2) đến Ga Eo Gió thì bị đắp mô bởi những thân cây và các tảng đá, khi xe đến thì bị những tràng đạn liên thanh bắn vào, đầu xe kéo va vào mô may mà không trật đường rầy”.

Photobucket

Tấm plaque của toa chở hàng sản xuất tại Maschinenfabrik Esslingen, Đức quốc

Do nguồn than đá dùng chạy tầu trước kia được chuyển về từ mỏ than Hòn Gai, từ sau Hiệp Định Genève 1954, Công Ty Hoả Xa Việt Nam thu mua khi có khi không nguồn than đá nhập cảng nên chất đốt nồi hơi nước được thay thế bằng củi và dầu cặn, khi đầu tầu bị trúng phải mìn đã gây thêm nhiều hư hại bởi sức ép của mìn hoà với hơi nuớc và dầu cặn, tạo ra những vụ cháy khủng khiếp và đương nhiên sau đó các đầu kéo bị nổ trở thành bất khiển dụng.

Photobucket

Toa chở hàng sản xuất tại Đức, bồi thường chiến tranh cho Pháp,
hiện nay tại Ga Đà Lạt

Mặc dầu các đoàn tầu di chuyển mà người lái có thể liên lạc với các đơn vị vỏ trang bảo vệ tuyến đường bằng vô tuyến điện, chiếc đầu kéo VHX 40-302 bị hư hại được đem về sửa chửa tại Ga Đà Lạt nhưng sau đó cũng lại bị phá hoại.

Một lần khác với một đoàn tầu hơi nước từ Đà lạt về Sông Pha bị trúng mìn, sức ép của mìn nổ mạnh đến nổi làm nổ tung nồi hơi nước, một bộ phận bắn ra xa treo tòng teng trên cây. Người thợ phụ bị bắn ra khỏi xe còn sống, hai thợ lái chính có tên là Hửu và Ngọc Bích bị chết tại chổ do nồi hơi phát nổ. (Theo lời kể của một số cựu nhân viên Hoả Xa Việt Nam khi Công Ty DFB từ Thụy Sĩ qua VN với chiến dịch “Back To Switzerland” – 1990).

Photobucket

<strong>Một đầu máy hơi nước tại Ga Tháp Chàm vào năm 1967
(ghi chú: phòng lái được bọc thêm sắt để bảo vệ người lái xe chống  bắn tiả)

Kiến thức Liên Quan