Đóng

18/12/2017

Chiến dịch “Back to Switzerland” phần 2

Click vào để xem ảnh lớn 

DFB DFB DFB DFB

   Dù sao đến năm 1985, như một trận động đất, Kỹ sư Meyer trưng những tấm hình chụp những đầu kéo hồng đỏ vì rỉ sét mang về Thụy Sĩ mà ông ta đã yêu cầu ông lãnh sự thụy sĩ chụp khi ông ta đến thăm viếng Đà Lạt và cất giử.

   Ý định thu mua, do từ ý muốn chỉ rõ rằng có thể mua lại những đầu kéo cổ của tuyến đường Furka đem về. Chính quyền Việt Nam gởi thư mời mà Ralph Schorno và Roger Waller đã đến CHXHCN Việt Nam vào tháng sáu 1988. Mục đích của chuyến đi là khảo sát những đầu kéo hơi nước còn có thể tìm thấy. 8 đầu kéo hơi nước cổ trong số 13 đầu kéo của cả hai kiểu đều tìm ra được, cả hai đầu kéo HG ¾ và hai đầu kéo HG 4/4 đều có thể sửa chửa để dùng được và những phế liệu của đầu kéo khác còn tốt có thể dùng như cơ phận rời.

   Một khi giá thu mua và giá vận chuyển đi qua một nửa vòng trái đất trong mọi tình thế là một giá khổng lồ, thì rỏ ràng việc thu mua và cho hồi hương các đầu kéo có thể chấp nhận được mổi khi các đầu máy còn tồn tại và bất kỳ vật liệu nào còn sử dụng được.

   Cuộc chạy đua để thương lượng. Sự thương lượng tự nó đã là một chuyến mạo hiểm, kéo dài khoảng 2 năm và là nơi những người đại diện từ châu á và những người tây âu mà nền văn hoá đôi khi không thân thiện cho lắm, mà cũng vì việc thương lượng từ xa bị ngắt quảng. Món tiền mà công ty DFB AG nhắm có thể trả được khoảng một nữa triệu francs thụy sĩ thì khó tin tưởng chấp nhận trong khi kỳ kèo số tiền nầy – trong khi trước mắt là đầu máy kéo. Suốt năm 1989, điều có thể làm được đã đến và vào tháng ba 1990, xong việc thương lượng với sự giúp đở nhiệt tình của Đại Sứ Quán Thụy Sĩ và đặc biệt bởi ông lãnh sự Joseph Koch ở Hà Nội về mãi ước được soạn ra với chỉ đạo của Công ty Đường Sắt Việt Nam – ĐSVN. Trong mãi ước ký kết định rỏ về 4 đầu kéo còn sử dụng được – với khói thuốc xì-gà, cà phê và bánh ngọt – như lể hội ngay tại trung tâm lịch sử hoả xa Đà Lạt.

   Việc thương lượng khế ước với Virasimex ở Hà Nội chuyển qua thành sự xung đột ác liệt, dù có sự hổ trợ của nhà giám định ở Thụy Sĩ và Việt Nam, ông Hugo Hörndli, thêm một lần nữa các đầu máy kéo gần như bị đem đi phá hủy, nhưng sau đó vào ngày 7 tháng tư 1990 với buổi lể chào đón khế ước được ký kết, với đìều bất lợi đáng tiếc là khế ước có hiệu lực cho đến cuối năm ấy. Trong vòng 8 tháng sắp đến, các đầu kéo nằm trên mặt đất phải di dời khỏi hiện trường! Và tuyến đường sắt thì chổ còn chổ mất, việc di dời chỉ còn có thể đem đi bằng đường bộ và hơn tất cả mọi điều, với sự rủi ro chúng tôi mang lấy.

 
Toán nhân viên làm việc ở Việt Nam
Chỉ đạo chiến dịch Ralph Schorno, Hansgeorg Bühler
Hậu cần Manfred Willi, Francesco Lotti
Nhân viên đầu kéo Willi Muller, Martin Horath, Jakob Knöpfel, Bruno Rütti
Nhân viên vận chuyển Beni Christen, Franz Xaver Auf der Maur, Joseph Nauer, Bruno Gwerder
Toán truyền hình Klaus von Mandelsloh, Ute Hörndli
Cố vấn Joseph Koch, Hugo Hörndli, Aldo Contratto, Roger Waller

    Trong khi chuẩn bị di dời, ngay tại công ty DFB, hội đồng cố vấn quản trị chấp thuận cho vay một món tiền khoảng 1,4 triệu francs thụy sĩ (CHF), Emil Contatto ở Goldau lập tức huy động các sàn tải được chế biến lại mà sàn chuyên chở hạ thấp xuống với sức tải 40 tấn và 16 bánh xe xoay lái được từ chiếc “Lococarrier” cải tiến. Ngày 18 tháng sáu 1990, với 36 tấn thiết bị kỹ thuật rời khỏi Thụy Sĩ cùng Aldo Contratto và Ralph Schorno đi thăm dò trước tình trạng cùng khả năng chịu tải của đường xá và cầu cống ở Việt Nam. Điều gây trở ngại chính cho kế hoạch là những cầu đường bộ có sức tải chỉ 25 tấn. Ngày 26 tháng bẩy, toán chuyên viên tập hợp lại và ngày 2 tháng tám, bị chậm trể đôi chút, chiếc tầu thủy “Georg Handke” cập bến với thiết bị cùng với các chuyên viên kỹ thuật và hậu cần tại Sài Gòn. Cùng ngày đó, tất cả các thiết bị kỹ thuật cùng toán chuyên viên đáp một chuyến tầu hoả đặc biệt qua chặng đường 300 Km đến Tháp Chàm. Những lều trại khác nhau được thiết lập tại chổ và trên quảng đường bộ dốc núi, các chuyên viên cho chạy thử những sàn tải “Lococarriers” được kéo bởi những đầu kéo “Kamaz” do Nga chế tạo.

    Chuyển vận bị ngăn chận không cho đi. Vào ngày 9 tháng tám, những chuyến xe tải 20 tấn phải mất 16 giờ để đi đến Đà Lạt với khoảng cách 108 Km đường bộ từ Tháp Chàm. Việc hình như tiến hành êm xuôi, một phần đầu kéo hơi nước FO số 9 (sau là DFB-9 Gletshhorn) được tháo rời chở đến Sông Pha 3 ngày sau đó.Rồi thì chính quyền địa phương nhận thấy việc phiêu lưu nầy “thuộc về phần chuyên chở và trách nhiệm của họ” trên những khó khăn của đường bộ và cầu cống và hoàn toàn trái ngược lại với chính quyền trung ương. Việc chuyển vận đầu kéo số 1 (sau là DFB-1 Furkahorn) vào ngày 16 tháng tám đúng vào lúc khởi hành thì bị chính quyền địa phương cùng thiết bị xây dựng đường bộ ngăn chận đoàn xe lại. Với một vài “lý lẽ tốt” sau cùng thì đoàn xe tiếp tục lên đường đi mà việc tranh luận vẫn còn lập lại thêm lần nữa tại Sông Pha dưới chân rặng núi, khi các đầu kéo hơi nước bị cấm không cho bốc dở lên tầu chuyên chở. Vì thế, các đầu kéo buộc phải đặt bên cạnh khúc đường bộ và những chiếc “Lococarriers” trống lập tức quay trở lại Đà Lạt để sẳn sàng vận chuyển những thiết bị kế tiếp.

Click vào để  xem ảnh lớn 

DFB DFB DFB DFB

   Những cuộc gặp mặt đầy căng thẳng, xem như những tranh cải với thẩm quyền của Hà Nội, chẳng có hiệu quả gì. Vào đúng lúc mùa mưa, và đường sá đổ dốc trở thành lầy lội trơn trợt. Toán chuyên viên kỹ thuật lợi dụng lúc tối trời ít bị quan sát để tiếp tục làm công việc. Gần như hoàn toàn bí mật, đầu kéo hơi nước 4 trục bánh vận chuyển đồng bộ được bốc dở lên tầu.

   Thứ sáu ngày 17 tháng tám, vẫn còn không chắc gì được phép lưu thông ngoại trừ vấn đề được giải quyết ở Hà Nội. Nhưng Hà Nội cách đó đến 1.500 Km. Mặt khác, vào cuối tháng tám, một chiếc tầu thủy neo chờ ở Sài Gòn và giá thuê neo mỗi ngày là 15.000 đô-la. Những lời khuyến cáo thật đắt giá. Với sự hổ trợ của những người bạn việt chung lòng, toán nhân viên kỹ thuật lao vào cuộc mà họ được “bật đèn xanh” sử dụng những ngày cuối tuần để rời Đà Lạt với rủi ro và ngày chủ nhật gom góp những cổ tầu còn lại nằm rải rác khắp nơi trên địa bàn. Thành công dưới sự áp tải của người địa phương, toán chuyên viên đầu kéo đã chuẩn bị trong ngày thứ bẩy ngay đằng sau đầu kéo hơi nước số 1 đang nằm trên mặt đường dưới thung lủng quay trở lại Đà Lạt để tiếp tục công việc. Với kỷ lục bốc dở trong 4 giờ, qua nửa đêm ngày chủ nhật khi mưa bắt đầu rơi trên đoàn người chuyển vận 54 tấn hàng, cùng với 2 xe tải 15 tấn được đo đạt chính xác từng xăng-ti-mét dọc theo tuyến đường bộ băng qua các cầu trong khi phải cân bằng sức tải. Họ đã thành công. Vào 6 giờ sáng, toán kỷ thuật đã xuống vùng đồng bằng không một chút hư hại gì.

   Thành công. Sự việc cân đối vừa rồi không thoát đi được, các đầu kéo gom lại từng đôi dưới chút ít sự ngưởng mộ giửa thành công và thách đố của công việc. Đó chỉ là cách thức duy nhất mà người ta có thể giải thích với món tiền phạt nặng vẫn còn đó.

Click vào để xem ảnh lớn

DFB DFB DFB DFB

   Bấy giờ sau khi đến Tháp Chàm, tất cả thiết bị phải tiên liệu bằng mọi cách được vận chuyển về Sài Gòn trên tuyến đường ngắt quảng. Trên chiếc cầu số 13 của trục đường bộ chắc chắn khó vượt qua. Việc tiên liệu khôn ngoan là sử dụng chiếc cầu đường sắt nằm bên cạnh bị bỏ hoang dài khoảng 180 mét và chuẩn bị lắp ráp các ray nối vào lối vượt ra vào hai bên phía cầu để dở đầu kéo xe hoả xuống mặt đường thấp và có thể bốc lại lên xe tải về phía bên kia.

   Hành trình vượt biển. May mắn cho đến bấy giờ, việc vận chuyển đến tầu thủy chở hàng đang chờ sẵn. Thế nên họ có đủ thời gian hành động, ngày 6 tháng chín, di chuyển những đầu kéo nằm trên đường sắt lối vào xưởng bào trì của ga Tháp Chàm. Một cách cẩn trọng, suốt cuộc hành trình 36 giờ chậm chạp, đoàn tầu hoả với nhiều lúc ngừng nghĩ và châm dầu đã đến Sài Gòn. Phần lớn nhân viên tham dự đáp máy bay trở về nhà.

Click vào để xem ảnh lớn 

DFB DFB DFB DFB

   Ngày 20 tháng chín 1990, chiếc tầu thủy cựu Đông Đức “Friedrich Engels” với các đầu kéo hơi nước, toa xe, cơ phận rời và thiết bị mà trọng lượng tổng cộng là 250 tấn rời khỏi Việt Nam, vượt trên biển cả vào lúc nước Đức thống nhất với huy hiệu quốc gia, dự tính sẽ cập bến Hamburg vào ngày 31 tháng mười với lá cờ mới của Đức Quốc. Những cổ tầu hoả giống như những đồ chơi ràng buộc bằng dây được trục kéo từ tầu thủy lên sàn chở hàng của tuyến đường xe hoả Đức Quốc DB – Deutsche Bahn, để được vận chuyển đi.

   Với sự khánh thành cuộc triển lãm “Tuyến đường sắt miền núi Furka” vào ngày 30 tháng mười một tại Bảo Tàng Vận Tải ở Lucerne, chiến dịch “Back to Switzerland” đã xứng đáng hoàn thành nhiệm vụ.

   Những đầu kéo hơi nước của chúng ta. Sau khi qua công việc tân trang tốn kém ở Meiningen (Đông Đức cũ) và ở Thụy Sĩ, 2 đầu kéo HG ¾ mang số 1 trở lại hoạt động trên tuyến đường Furka kể từ 9 tháng sáu 1993, đầu kéo số 9 vào ngày 25 tháng tám 1993. Từ năm 2006, tại cơ xưởng của công ty DFB ở Chur (Coire) cả 2 đầu kéo có 4 trục bánh vận chuyển đồng bộ (HG 4/4) đều được tân trang. Và cùng lúc, đầu kéo mang số 9 sau 15 năm hoạt động cần phải tân trang đại kỳ. Kể từ năm 2008, việc đại tu được đảm trách bởi cơ xưởng Chur.

   Bài viết của Max Annen dựa trên nguồn “Furka-Bergstrecke” của Ralph Schorno và các cuộc phỏng vấn những nhân viên tham dự chiến dịch “Back to Switzerland”.
Lời cảm tạ đặc biệt về việc sử dụng những hình ảnh từ website vnafmamn.com của Gucci mà thời thanh xuân của anh ta đã trải qua bên cạnh tuyến đường sắt nầy.

   Nguồn: Aktion “Back to Switzerland”  đăng tải vào tháng năm 2009 (phiên bản tiếng Đức) – DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke

Kiến thức Liên Quan