Chiến dịch “Back to Switzerland” phần 1

CÂU CHUYỆN VỀ NHỮNG ĐOÀN TÀU HỎA XƯA

Những tư liệu quý về chiến dịch này và cũng để chúng ta biết rằng Việt nam chúng ta đã từng có một tuyến đường sắt răng cưa cực hiếm và chúng đã bị bức tử một cách oan uổng để ngày nay còn lại sự tiếc nuối cho những ai hiểu về giá trị lịch sử của nó

Tiếp theo loạt bài “Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ)”, mời các bạn theo dỏi câu chuyện qua bài viết đăng trên website DFB – Dampfbahn Furka-Bergstrecke, công ty đang khai thác tuyến đường sắt miền núi Furka ở Thụy Sĩ mà những đầu kéo hơi nước một thời được sử dụng tại Việt Nam.

Đây là câu chuyện của công ty DFB kể lại công việc họ đi mua sắt vụn các đầu kéo hơi nước, các toa xe và thiết bị của tuyến đường răng cưa độc đáo Tháp Chàm – Đà Lạt bị chính quyền CHXHCN Việt Nam khai tử từ năm 1976 sau khi đất nước thống nhất.

Chiến dịch “Back to Switzerland”
1990: Những đầu xe hoả trở về từ Việt Nam.

Phỏng dịch từ bài viết: Aktion “Back to Switzerland” – 1990: Die Dampfloks kehren aus Vietnam zurück của website DFB – Dampfbahn Furka-Bergstrecke.

  Tràn ngập những du khách và sự lôi cuốn của miền cao nguyên đã qua 100 năm ở Đông Dương và Thụy Sĩ cũng cùng lúc với những cổ máy leo núi. Cùng xếp ngang hàng với nhau, chủ yếu cũng là vốn tài chính của nước Pháp và cung cách thành thạo của Thụy Sĩ.Số phận của những con đường sắt vừa trải qua hai cuộc chiến khác nhau đã làm thay đổi sự vững bền. Chiến tranh Việt Nam đã mang đến một cách gián tiếp việc khép kín tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt của vùng cao nguyên Việt Nam, và kế tiếp sau là Công Ty Đường Sắt Miền Núi Furka DFB đã thu mua lại những đầu xe hoả nguyên gốc của họ.

  Bối cảnh lịch sử của Đệ Nhất Thế Chiến bùng nổ, khách du lịch vắng bóng đưa dẩy người sáng lập Công Ty BFD Brig-Furka-Disentis-Bahn khánh kiệt vào năm 1916, sau hai năm khai thác tuyến đường. Và đến lần kế tiếp, Đệ Nhị Thế Chiến đã đem đến hậu quả là sự điện khí hoá đường sắt đã làm cho những đầu xe hoả hơi nước trở thành vô dụng sau đó, lúc Công Ty FOB Furka-Oberalp-Bahn là sở hửu chủ trước khi sang nhượng các đầu kéo hơi nước vào năm 1947.

  Trong cùng cuộc thế chiến, Đông Dương thuộc Pháp tạm thời đặt dưới sự thống trị Nhật Bản. Sau khi Nhật rút lui, người pháp lại trở lại nắm quyền kiểm soát. Họ đặt dưới sự chỉ đạo của chính phủ Pháp, cũng đã xây dựng đường sắt răng cưa để phục hoạt kể từ thập niên 20, từ vùng đồng bằng cạnh bờ biển đến 1.500 mét độ cao, nối liền thành phố Đà Lạt nơi an dưởng và nghỉ mát.

Xin click vào để xem ảnh lớn

DFB DFB DFB DFB

Xe hoả Việt Nam cũng như xe hoả Furka dùng đường sắt thuộc hệ mét và cùng được chế tạo theo “hệ thống răng cưa Abt” áp dụng trên tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm gần như là góc vuông nối với đường Sài Gòn-Hà Nội và từ xa, trong chặng đầu, đoạn đường sắt mặt bằng dài 40 Km đến chân rặng núi ở Sông Pha. Hơn 8,5 Km để từ đó đến Eo Gió – Đèo Bellevue (Ngoạn Mục) với độ dốc 120‰ lên cao độ 1.000 mét, trên vùng cao nguyên mầu mỡ. Từ cây số 56 là tiếp tục đoạn đường dốc thứ hai với một khúc quanh hình chử S và độ dốc từ 100-115‰ với hơn 5 Km đường dài trên cao nguyên Lang Bian trong vùng khí hậu ôn hoà, hơn thế, thành phố Đà Lạt được ví như thành phố “St. Moritz của Việt Nam”. Đến cây số 63, là một dường hầm dài 628 mét, hầm thứ ba trên tuyến đường sắt đưa đến khoảng mặt bằng đầu tiên ở cao độ 1.539 mét. Chặng đường còn lại trãi dài với đường mặt bằng thỉnh thoảng có chút dốc lài, chỉ bị ngắt khoảng bởi đường dốc thứ ba dài 1,5 Km với đường răng cưa có độ dốc 60‰ để đạt đến cao độ tối đa ở 1.550 mét cách mặt nước biển mà những chuyến xe hoả vượt 84 Km đường trong khoảng 6 giờ đi đường và đến thành phố Đà Lạt.

Xin click vào để xem ảnh lớn

DFB DFB DFB DFB

Việc xây dựng tuyến đường Lang Bian đặt dưới sự chỉ đạo của công ty CFI – Chemin de Fer de l’Indochine đã khởi công ngay trước khi có kế hoạch xây tuyến đường Furka. Trong những năm 1901-02 là thăm dò và thực hiện phác họa tuyến đường, vào năm 1903 thì khởi công xây dựng, trong khi công ty BFD của Thụy Sĩ đã vừa mới thành lập vào năm 1907. Năm 1913, xây dựng tuyến đường sắt mặt bằng đến Tân Mỹ, năm 1919 thì phóng đường đến Sông Pha ngay dưới chân rặng núi – mà không cần dùng đến các đầu kéo răng cưa thụy sĩ. Giửa những năm 1923 và 1930, việc chuyển giao đến Đông Dương 7 đầu kéo SLM Winterthur theo kiểu mẩu của kỹ sư Roman Abt và thêm 2 đầu kéo Maschinenfabrik Esslingen vào năm 1929 thuộc loại đầu kéo đường mặt bằng/đường răng cưa HG 4/4 (hệ thống Winterthur). Năm 1928 với các đầu kéo nầy cho phép tuyến đường đạt tới Eo Gió – đèo Bellevue (Ngoạn Mục) được khai thông và 2 giai đoạn tiếp theo sau cùng đã đạt đến Đà Lạt vào năm 1932.

Trong 10 năm chế tạo cũng tân kỳ không kém những đầu kéo HG ¾ mà công ty SLM đã chế tạo cho tuyến đường Furka, những cổ tầu được thiết kế với 4 trục bánh với đầu vòm có sức kéo tải đến 75 tấn. Khác với những đầu kéo HG ¾, đầu kéo được thiết kế 4 trục chuyển động đồng bộ nhưng không căng cứng theo kiểu trục bánh ăn khớp với đường ray mà trạm dừng cuối cùng ở Đà Lạt không cần quay ngược đầu mà chỉ chạy thụt lùi xuống núi về Sông Pha nơi mà đầu kéo trước khi khởi hành tiếp xúc trên một mặt đường rẻ hình tam giác (thường có dạng chử Y, dùng để trở đầu kéo ở các ga lớn).

Click vào để xem ảnh lớn 

DFB DFB DFB DFB

Một hình dạng ngẩu nhiên trùng hợp đập vào mắt là hệ thống đường ray và các đầu kéo của tuyến đường sắt Furka và Đông Dương, chẳng phải do sự may rủi nếu người ta nhìn kỹ lại phần lớn cổ phần của tuyến đường sắt Furka BFD sau cáo thị đấu thầu công cộng thì bổng nhiên có một sự việc xẩy ra không ngờ đến và đôi khi có ít thiện cảm giửa giới tài chánh ở Paris với bá tước D’Omersson là người dẩn đầu. Mặc dù đã có điện năng là một trong sự chọn lựa cho đầu kéo, lại bị bỏ rơi khi dẩn đến quyết định chọn đầu kéo hơi nước thay vì điện bởi những lý do giá cả, và đã chọn “hệ thống răng cưa Abt” mà không những chỉ thay thế “hệ thống ma sát Hanscotte” bởi vì giá thành rẽ và hơn nữa độ dốc cao phức tạp hơn đòi hỏi đến các đầu kéo. Những quyết định quan trọng trong sự giải thích về hai tuyến đường sắt xa cách biệt nhau – chỉ trong khoảng vài năm đã cho phép khởi công – đều ở nước Pháp.

Công ty FO bán đầu kéo vào năm 1942 bởi lý do điện khí hoá tuyến đường Furka, 2 đầu kéo hơi nước đã được bán đi vì nhu cầu quân sự, 8 đầu kéo HG ¾ khác trong tình trạng chờ phát mãi. Trong khi những người pháp sau Thế Chiến trong bối cảnh cần bổ sung thiết bị đường sắt miền núi để tiếp sức sống mới ở Đông Dương, mà 3 đầu kéo HG 4/4 biệt tích không dấu vết dưới sự thống trị của Nhật Bản, họ đã đến Thụy Sĩ trong cuộc chiến đễ đặt mua các đầu kéo vào thời cuối của sức kéo bằng hơi nước. Công ty FO ước tính cần giử 4 cổ máy đủ dùng vào việc khai thông tuyến đường hàng năm và dùng vào việc khẩn cấp khi đường dây điện bị cắt đứt vì tuyết rơi nên giử lại các đầu kéo mang số 3, 4, 5 và 10 và bán đi 4 đầu kéo khác (số 1, 2, 8 và 9) vào năm 1947 với giá 125.000 Francs mà vẫn còn làm cho nhiều người ngạc nhiên từ Pháp đến Việt Nam.

Trong suốt gần 30 năm, những đầu kéo của Furka làm nhiệm vụ trên tuyến đường Lang Bian dưới danh số 31-201, 31-202, 31-203 và 31-204 trước khi bị ép buộc vào cơn ngủ dài đến tận năm 1990.

Công ty Đường Sắt DFB, là công ty thứ ba khai thác tuyến đường Furka đã từ năm 1983 đi lùng kiếm dấu vết bằng cách truy ngược lại lịch sử: Giờ ở Thụy Sĩ chúng tôi dùng xe đi tim kiếm, trong khi đó có tiếng đồn ở Việt Nam, những đầu kéo hơi nước cổ của chúng tôi nằm vòng quanh đó đã không dùng đến từ năm tháng dài bởi chiến tranh người mỹ ở Việt Nam đã khoá lại tuyến đường sắt Đà Lạt một cách gián tiếp. Những cuộc tấn công phá hoại trong suốt thời kỳ chiến tranh chống người mỹ (1964-1975) trên tuyến đường sắt bắt đầu từ 1967 đến 1969 dẩn đến việc ngưng hoạt động, trong khi những hư hại xẩy ra về thiết bị của tuyến đường đều được phục hồi. Với những cánh tay góp sức của những cựu nhân viên hoả xa thêm vào, những đoàn tầu được tái sử dụng không lâu sau khi chiến tranh chấm dứt với những chuyến tầu trạm chuyên chở khách hàng trên tuyến đường, nhưng chế độ mới Hà Nội sau 3 tháng vào tháng tám 1975 đã ra lệnh “Ngưng!”. Tình trạng hư hỏng tuyến đường, không có lệnh di chuyển, thiếu kém lợi nhuận hoặc uy tín và mọi cớ dẩn đến tác dụng cho sự quyết định. Thiết bị của tuyến đường mà hầu hết phần lớn cơ phận rời đã được tháo ra trong năm đó nhằm vào việc sử dụng để tái thiết tuyến đường chính. Vào năm 1983, cũng vẫn còn một chuổi đường mặt bằng trên cánh đồng Sông Pha, chỉ 3 tháng sau là đến lượt nó và hoạt động của tuyến đường hoàn toàn đóng lại vĩnh viễn. Tất cả mọi việc chúng tôi ở Thụy Sĩ nhận được tin tức nầy, tuy nhiên, phải đến cả hàng năm sau đó. Một vài thư từ xác đáng của công ty DFB gởi đến chính quyền Việt Nam đã không làm rỏ được tình thế đem lại. 

Xem thêm

 

7